Срок доставки груза

  • автор:

Государственная дума приняла в первом чтении поправки в Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, предусматривающие снижение ответственности перевозчика за просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, контейнеров. Уменьшение штрафов позволит привлечь дополнительные средства на ремонт и строительство новой инфраструктуры.
Согласно проекту федерального закона «О внесении изменения в статью 97 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», размер штрафа за каждые сутки просрочки составит 6% платы за перевозку, а максимальный размер ответственности – 50%, если перевозчик не докажет, что груз пришёл с опозданием не по его вине.
Из пояснительной записки к законопроекту (размещена на сайте Госдумы) следует, что его цель – выравнивание условий работы железнодорожного перевозчика по сравнению с условиями для перевозчиков на других видах транспорта и гармонизация ответственности перевозчика за просрочку доставки грузов. При этом права отправителей и получателей грузов не нарушаются, выравнивается только ответственность перевозчиков во внутреннем и международном сообщении.
«Изменение ответственности перевозчика позволит привлечь дополнительные средства на развитие локомотивного хозяйства перевозчика и дополнительные вложения в строительство и ремонт инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, что существенно скажется на увеличении скорости доставки», – говорится в пояснительной записке.
Напомним, что сейчас за просрочку доставки в России взимается 9% платы за перевозку за каждый день просрочки – и так до 100% стоимости всей перевозки.
Член комитета Государственной думы по транспорту и строительству и один из авторов законопроекта Владимир Афонский заметил, что зачастую сроки доставки нарушаются не по вине перевозчика.
«Под погрузку подаётся вагон конкретного владельца, в связи с этим при наличии на станции порожних вагонов, готовых обеспечить погрузку, подсылаются другие вагоны, что вызывает затаривание железнодорожной станции», – сказал он.
Также Владимир Афонский подчеркнул, что средства, которые могли бы пойти на ремонт и развитие станционной инфраструктуры, «возвращаются главным образом владельцам вагонов в виде пени за просрочку доставки».
Главный специалист Департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Геннадий Алексеев сообщил «Гудку», что данный законопроект подготовлен при участии РЖД.
«Ситуация при анализе оказалась очень обидная для компании. Только в прошлом году, насколько мне известно, суды взыскали с РЖД 2 млрд руб. Железнодорожники здесь находятся в самом невыгодном – дискриминационном – положении, потому что у иных видов транспорта столь кабальных штрафов нет, да и другие страны находятся в более преимущественном положении и плата не доходит до 100%. Ситуация абсурдная, когда за просрочку груза доставка получается бесплатной. К примеру, от Санкт-Петербурга до Владивостока груз идёт с опозданием более 11 дней, что неудивительно, особенно в летнее время, когда дают «окна» для ремонта железных дорог, и по решению суда стоимость всей перевозки полностью взимается с РЖД. Это нужно было изменить. Так и родился законопроект», – утверждает он.
В пояснительной записке отмечено, что поправки помогут также уравнять ответственность российского перевозчика с участниками Евразийского экономического союза.
Согласно соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении, суточная пеня составляет 6% и не превышает 30%.
Такой же штраф определён соглашением между Правительством Российской Федерации и правительством Финляндской Республики о прямом международном железнодорожном сообщении при перевозках на территории Финляндии.
В Белоруссии и Казахстане суточная пеня составляет 6 и 5% от провозной платы, но не более 30 и 50% соответственно.
Геннадий Алексеев рассказал, что перевозчик не всегда находился в таком дискриминационном положении.
«В 1954-м принят первый послесталинский Устав железнодорожного транспорта, из которого изъяли уголовную ответственность за несвоевременную поставку вагонов. В нём плата за просрочку доставки доходила только до 30%. В 1988 году появляется один из первых законов рыночного характера о кооперативах, который устанавливает более жёсткие условия для перевозчика, – до 90%. Но так как частного вагонного парка не существовало, был государственный, который находился в оперативном управлении МПС СССР, норма никогда до 90% не доходила. Вагоны оборачивались быстро, и опоздания были очень редкие. Однако в начале 2010 года, когда появился частный грузовой вагонный парк, частные вагоны уже нельзя было брать без разрешения. Например, поезд прибыл из Санкт-Петербурга во Владивосток, его разгрузили, прицепили сразу состав с порожними вагонами и быстро – курьерской скоростью – доставили на погрузку в другие регионы. Теперь это стало невозможно, пока частник не даст разрешения. С восьми суток оборот вагонов увеличился до 15, и уже нередки стали просрочки доставки», – пояснил он.
Однако заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин против изменений в уставе, поскольку они демотивируют перевозчика соблюдать сроки.
«Норма об ответственности перевозчика ввиду ограниченной при взимании платы очень старая и пришла из советских уставов железнодорожного транспорта. В отношении перевозчиков России действует льготный порядок в случае нарушения обязательств по своевременной доставке грузов и порожних вагонов. Выражается этот порядок в ограниченной ответственности перевозчика. Во всех других гражданско-правовых отношениях ответственность не ограничена, и можно взыскать все убытки. А за просрочку доставки с перевозчика можно взыскать только денежные средства, не превышающие саму плату за доставку, поэтому во многих случаях грузоотправители и операторы отказываются подавать на просрочку доставки, потому что набежавшая сумма штрафов незначительна, так как расстояние перевозки было коротким – до 100–200 км. Здесь ограниченная ответственность дважды спасает перевозчика от возможных претензий. Кроме того, чтобы подать на перевозчика в суд, необходимо соблюсти жёсткий претензионный порядок, который составляет всего 45 суток, иск ты не можешь подать позже чем через год после просрочки доставки, а срок исковой давности также ограничен. Поэтому когда перевозчик говорит, что против него выставляют много претензий, то это лишь небольшая часть из потенциально возможных. То есть сегодняшний порядок уже настроен на соблюдение экономических интересов перевозчика», – заметил он.
Также Денис Семёнкин считает, что перевозчик первый должен быть заинтересован в сохранении порядка подачи претензий за просрочку доставки, поскольку именно это является сигналом о нарушении обязательств перед клиентом.
«Просрочка доставки подчас компенсирует клиенту те затраты, которые он понёс из-за несвоевременной доставки гружёного или порожнего вагона. И, лишая клиента возможности компенсировать затраты, перевозчик снижает привлекательность железнодорожного транспорта. Возможность выставления претензий – способ улучшения качества работы национального перевозчика. И на сегодняшний день это, по сути, единственный способ воздействия грузоотправителя и оператора на перевозчика. На автотранспорте ответственность определяется договорами, в которых она прописывается, и оказывается порой даже жёстче, чем на железнодорожном транспорте. Поэтому нельзя сравнивать те условия, в которых находятся РЖД и другие виды транспорта, потому что у РЖД конкуренции нет, так как нет других перевозчиков», – резюмировал он.

На рациональную организацию хозяйственных связей между предприятиями-изготовителями и потребителями оказывает влияние форма снабжения различают транзитную и складскую формы. При транзитной форме поставок материальные ресурсы непосредственно поступают к потребителям, минуя промежуточные звенья базы и склады снабженческо-сбытовых организаций. Складская форма реализации предусматривает отпуск материальных ресурсов потребителю с предварительным накапливанием их на базах, складах или в магазинах снабженческо-сбытовых организаций. Преобладающей формой поставок является транзитное снабжение, удельный вес которого составляет свыше 80% общего объема поставок. Эта форма имеет ряд преимуществ, главные из которых быстрота продвижения, минимальные транспорт-но-складские расходы и потери материалов и т. д. Однако наряду с преимуществами транзитная форма снабжения имеет и ряд существенных недостатков. Так, применение транзитной формы для материалов, потребность в которых меньше действующих норм отгрузки материалов в транспортные средства, приводит к завозу излишнего их количества. В результате у одних потребителей может образоваться излишек, а у других — недостаток необходимых материалов, что может служить причиной некомплектности материально-технического снабжения. Кроме того, нерациональное применение транзитной формы обусловливает удлинение сроков пребывания материальных ресурсов в запасах и, следовательно, замедление оборачиваемости оборотных средств. Эти основные недостатки транзитной формы могут быть устранены путем  

Составной частью организации хозяйственных связей между поставщиками продукции и потребителями — объединениями является прикрепление потребителей к поставщикам, которое-осуществляется в плановом порядке с учетом сложившихся хозяйственных связей между поставщиками продукции и производственными объединениями, приближения поставщиков к потребителям, транзитных норм отгрузки, постоянства производства и потребления отдельных видов продукции и других-факторов, обеспечивающих равномерное поступление материальных ресурсов объединениям и снижение расходов по завозу.  
Такими факторами являются размер потребления отдельных материалов в единицу времени и нормы отгрузки материалов поставщиками, транзитные нормы и грузоподъемность транспортных средств, время нахождения в пути с момента отгрузки поставщиком до поступления на базу производственно-технического обслуживания и комплектации. Основным методом нормирования производственных запасов является расчетный метод, при котором проводится анализ фактических остатков материалов, выявление сверхнормативных и излишних запасов материалов, изучение движения материалов и других факторов, влияющих на величину производственных запасов. Однако в практике планирования материально-технического снабжения применяется и статистический метод, основанный только на использовании статистических данных за предыдущие периоды. Несовершенность этого метода заключается в том, что имевшие место недостатки в поставке материалов в прошлые периоды переносятся на планируемый год. Исходными данными для расчета норм производственных запасов являются данные об условиях поставки материала, нормы отгрузки, периодичность производства конкретного материала у предприятий-поставщиков, способ транспортировки, местонахождение поставщиков, интервалы поставки материалов в предплановом году.  

Так, в круг оперативной информации, характеризующей работу пунктов налива за прошедшие сутки, входят следующие показатели месячный план и норма отгрузки в цистернах за сутки и нарастающим итогом с начала месяца в целом по всем нефтепродуктам, отгруженным с пунктов налива и раздельно по каждому виду нефтепродукта. При получении этих данных определяются отклонения от нормы за прошедшие сутки и от нарастающего итога, при этом в случае невыполнения суточной нормы обязательно должна быть указана причина недогруза (из-за отсутствия нефтепродуктов, готовых к отгрузке, из-за неподачи цистерн, ремонта пути, насосов, трубопроводных коммуникаций, снежных заносов и т. п.). Все причины, как правило, распределяются на две основные группы это на недогруз по вине отправителя, т. е. Главнефтеснаба РСФСР, и недогруз по вине транспортной организации, в данном случае по вине железной дороги или Министерства путей сообщения. В первую группу причин входят такие, как отсутствие готового к отправке  
Поскольку такие данные, как месячный план отгрузки нефтепродуктов в цистернах, суточная норма отгрузки и нарастающий итог, закладываются в память машины и рассчитываются ею в процессе обработки информации, то с пунктов налива собираются только данные о фактической отгрузке, причинах недогруза, наличии нефтепродуктов и заявки на цистерны (вагоны) на следующие сутки.  
Месячный план, декадные или ежедневные графики отгрузок каждым видом транспорта по определенным адресам, пятидневные графики приема нефтепродуктов от НПЗ, необходимость вывоза определенных нефтепродуктов для освобождения соответствующих емкостей, требования транспортных организаций. Это определяет область допустимых решений территориального управления. Кроме того, существует общий системный принцип равномерности отгрузок, в соответствии с которым при отсутствии специальных конкретных команд верхнего уровня относительно большое отклонение от среднедневных норм отгрузки каждого нефтепродукта по запланированным направлениям и тем более суммарной отгрузки нефтепродукта с данного пункта по всем адресам оценивается как плохое.  
Продукция отгружается получателю в соответствии с минимальными нормами отгрузки. Порядок поставки продукции и товаров ниже минимальных норм отгрузки устанавливается в договоре. В случае, если в договоре не оговаривается поставка продукции ниже минимальных норм отгрузки, недогруженная продукция учитывается как недопоставленная.  
Как в первом, так и во втором случае расчеты могут быть уточнены с учетом минимальной нормы отгрузки (железнодорожным или автомобильным транспортом), создания на предприятии определенного размера страхового запаса, альтернатив в выборе средств транспортирования и других условий.  
За суточный объем отгрузки принимается суммарный объем всех отгрузок заводом-изготовителем одной марки готовой продукции предприятиям-потребителям и базам снабжения, произведенной предприятием-изготовителем за одни сутки в целом. На неравномерность суточной отгрузки готовой продукции влияют состояние подвижного состава, величина транзитной нормы отгрузки, применяемого способа отгрузки — маршрутом или повагонной отправкой. Кроме того, неравномерность обусловлена спецификой грузоперевозок железнодорожным транспортом. Местное отделение железной дороги, формируя сборные маршруты из отправляемых вагонов несколькими грузоотправителями другим отделениям железных дорог в одном направлении, выделяет предприятию-изготовителю соответствующее количество железнодорожных вагонов в зависимости от объема отгрузки готовой продукции предприятиям-потребителям и базам снабжения по соответствующему направлению движения маршрута, а объемы отгрузки у него будут, естественно, совершенно различные по разным направлениям. Поэтому с учетом вышеуказанных факторов вагоны под отправку грузов подаются предприятию-изготовителю неритмично в течение года.  
Как отмечалось ранее (см. разд. 1.2), условия формирования производственных запасов любой из марок вышеуказанных материальных ресурсов при транзитных поставках зависят от большого количества определяющих нормообразующих факторов условий производства (установленной очередности изготовления заказа у завода-изготовителя (поставщика) состояния его станочного парка оборудования наличия сырья и материалов, из которых изготавливается заказ для рассматриваемого предприятия-потребителя проводимых очередных забастовок в связи с невыплатой зарплаты заводскому персоналу и т.п. условий транспортировки (очередности формирования маршрутов отправки железнодорожных вагонов по направлениям транзитной нормы отгрузки состояния вагонного парка и железнодорожных путей способа отгрузки — маршрутом или повагонно) условий расхода у предприятия-потребителя (очередности запуска в производство, укомплектованности материалами изготавливаемого заказа, размера запускаемой партии, состояния оборудования и т.н.). Совокупное их влияние выражается у предприятия-потребителя в течение года в вариациях (изменениях) объемов поставок, интервалов между поставками, объемов суточных отпусков и т.п. Плотности распределения вариаций этих признаков можно рассматривать как производные нормообразующие факторы от определяющих. Эти распределения, как будет показано ниже, обладают свойством устойчивости и полностью характеризуют условия формирования производственного запаса любой нормируемой марки МР у предприятия-потребителя. Количество производных, в отличие от опре-  
Фт — объем транзитной нормы отгрузки  
Аналогичные операции следует проделать для интервалов между поставками и объемов поставок. Например, при объеме годового расхода нормируемой марки МР, равном 12 транзитным нормам отгрузки, потребитель в соответствии с Положением о поставках продукции производственно-технического назначения должен получать в каждом месяце по  
Ф — транзитная норма отгрузки нормируемой марки материала. При обработке в каждом из статистических рядов для множества Aw = 2, т.е. поданным формул (6.13)-(6.15), (6.24)-(6.26), необходимо вычислить следующие значения варьирующего фактора в течение отчетного года максимальное значение С4 тах), математическое ожидание  
Кроме того, в связи с некоторыми особенностями в отдельную группу при нормировании должны быть выделены расчеты специфицированных норм по транзитным (складским, смешанным) поставкам при малой частоте поставок в году — от 4 до 12 включительно. Это обусловлено тем, что при данных условиях правильнее применять несколько другие методологические подходы к определению вариаций значений объемов и интервалов поставок ввиду их малой частоты. Дело в том, что нельзя предсказать возможное распределение значений этих факторов в плановом периоде по данным отчетного года ввиду малой их выборки. В этих случаях рекомендуется принять, что значения объемов поставок не варьируют в течение года, а осуществляются постоянными объемами, равными транзитной норме отгрузки. Возможные вариации значений продолжительностей интервалов между поставками следует брать не по фактическим данным у предприятия, а из теоретически возможных их распределений в зависимости от частоты поставок, рассчитанных в предположении равномерности распределения этих интервалов. В дальнейшем условно эту группу будем называть расчетами с малой частотой поставок. В самостоятельную группу следует также выделить расчеты специфицированных норм, когда нормируемая марка материала у предприятия-поставщика производится с редкой периодичностью. Например, в графике прокатки предусматривается, что материал прокатывается на стане не ежемесячно, а только в отдельные периоды года (квартала). Здесь тоже следует применить вышеуказанные методические подходы для малой частоты поставок, но с поправкой на небольшую периодичность изготовления материала у поставщика. Эту группу в дальнейшем условно будем называть расчетами для материалов, изготавливаемых в отдельные месяцы года.  

Проверку на кратность значения годового расхода транзитной норме отгрузки и осуществление корректировки, если это условие не выполняется, можно провести изложенным ниже способом. В случаях, когда объем годового расхода нормируемой марки материала соответствует целому числу транзитных норм отгрузки, он принимается за величину заказываемого объема материала (Q). В противном случае годовой объем поставки (т.е. годовой объем поступления) необходимо подкорректировать следующим образом  
Условие, приведенное в первой строчке этой формулы, означает, что частное от деления Кт/Ф соответствует целой части приведенного выражения. Из первого выражения формулы (6.55) следует, что величина годового расхода кратна транзитной норме отгрузки, т.е. в его значении укладывается целое число раз величина транзитной нормы отгрузки. Поэтому величина годового объема поставки при расчете нормы запаса в данном случае принимается равной значению фактического годового расхода. Во второй строке этой формулы данное условие не соблюдается, поэтому при расчете нормы запаса необходимо произвести корректировку заказываемого объема поставки материала — он должен быть увеличен до ближайшего большего целого числа, кратного значению транзитной нормы отгрузки (единицей прибавляется еще одна норма отгрузки).  
При данных условиях возможны четыре варианта первый — 12 поставок (или меньше) в году, и все поставки осуществляются одинаковыми объемами, равными одной транзитной норме отгрузки, второй — 12 поставок в году, и все поставки осуществляются одинаковыми объемами, кратными транзитной норме отгрузки (объемом, равным двум, трем и т.д. транзитным нормам отгрузки), третий — 12 поставок в году, и каждая из поставок может иметь одно из двух возможных значений объемов, рассчитываемых по формуле. Четвертый случай потребитель получает материал в объеме 12 (или меньше) транзитных норм отгрузки, но фактическая частота этих поставок в году больше 12, они могут быть разного объема и поставляться через интервалы разной продолжительности. Последний случай может иметь место, когда предприятие получает несколько марок материала в так называемом сборном железнодорожном вагоне. В этом случае предприятие-изготовитель производит для потребителя по договору несколько марок материала, каждая из них по объему месячного поступления меньше одной транзитной нормы отгрузки, а все вместе они равны грузоподъемности железнодорожного полувагона.  
Для первого случая, когда объем годового потребления материала предприятием находится в диапазоне от 4 до 12 транзитных норм отгрузки, или для второго случая, если он кратен 12 транзитным нормам отгрузки, при расчете рекомендуется принять, что все поставки производятся одинаковыми объемами, и эта запись будет иметь следующий вид  
Физический смысл записи в формуле (6.56) заключается в следующем. Объемы поставок в этом случае в течение года по величине не варьируют, и все они будут иметь одинаковое значение, равное q. Оно может быть равно одной транзитной норме отгрузки, когда Г] = и, или нескольким, когда т > ц, причем в последнем случае этот объем будет равен произведению величины транзитной нормы и числа T /p,. Именно выражение p (q) = 1 свидетельствует о том, что все поставки будут одинакового объема.  
Запишем формулу для третьего случая, когда объем годового поступления больше 12 транзитных норм отгрузки, но он не кратен числу 12. Здесь поставки по объему уже будут варьировать, при этом, как отмечалось выше, они могут принять одно из двух возможных значений. Аналитическая запись этого выражения будет следующая  
Способ расчета, учитывающий периодичность изготовления материала у поставщика (в отдельные месяцы года), несколько отличается от общепринятого методологического подхода, который приводился ранее и будет излагаться далее по тексту. Он в основном применяется для расчетов специфицированных норм производственных запасов проката черных и цветных металлов, что обусловлено спецификой организации производства их у изготовителей и принятым порядком отгрузки этих материалов потребителям. Условие, что материал, производимый в небольших количествах (т.е. мало на него заказчиков), изготавливается у предприятия-поставщика реже, чем другие марки металла, только в отдельные месяцы квартала (года). Например, у предприятия-потребителя годовой расход какой-либо марки металла составляет 12 транзитных норм отгрузки и ему  
Ф — транзитная норма отгрузки  
Ф — значение транзитной нормы отгрузки.  
Физический смысл записи, приведенной в формуле (6.59), заключается в том, что все поставки, которые произойдут в течение года, будут одинакового объема и равны транзитной норме отгрузки. Такой случай возможен, например, когда марка металла изготавливается два месяца в квартал, т.е. восемь месяцев в году, а годовой объем поставки ее потребителю должен составить всего пять транзитных норм отгрузки. Реально при данных условиях в пяти месяцах потребитель получит по одной поставке, каждая из которых будет равна транзитной норме отгрузки.  
Эта запись, приведенная в формуле (6.60), говорит о том, что все поставки, которые произойдут в течение года, будут одинакового объема и равны одной или нескольким транзитным нормам отгрузки. Такой случай возможен, например, когда марка металла изготавливается один месяц в квартал, т.е. всего четыре месяца в году, а годовой ее объем поставки потребителю должен составить 36 транзитных норм отгрузки. Потребитель в этом случае не будет получать его ежемесячно по три транзитные нормы отгрузки. В связи с тем, что материал изготавливается у поставщика только четыре месяца в году, потребитель получит весь данный материал четырьмя поставками, все они будут равны между собой и каждая из них будет соответствовать девяти транзитным нормам отгрузки.  
Размеры запасов зависят от характера и масштаба производства, ассортимента материалов, периодичности и размеров партий поставок, равномерности и частоты отгрузки, размеров заказных и транзитных норм отгрузки, расстояния от поставщика до потребителя, вида транспорта (например, при доставке сырья по трубо-  
Отгрузка продукции Поставщиком производится в соответствии с минимальными нормами отгрузки, предусмотренными особыми условиями поставки  
Для большинства массовых грузов (металлопрокат, нефть, нефтепродукты, лес, строительные материалы и другая многотоннажная продукция) транзитной нормой отгрузки служит полногрузный четырехосный железнодорожный вагон, железнодорожная платформа или железнодорожная цистерна грузоподъемностью 68-48 т соответственно. В зависимости от получаемого вида продукции транзитные нормы отгрузки могут быть больше или меньше тоннажа применяемого вагона. Например, при грузоподъемности железнодорожной платформы, равной 68 т, на транзитную форму снабжения переводили поставляемые марки материальных ресурсов с объемами годовых расходов в 272 т и больше. При меньших годовых объемах расхода Положением1 рекомендовалось применять складскую форму снабжения за некоторыми исключениями.  
Кроме употребляемого термина транзитная норма отгрузки существует еще такое понятие, как норма заказа продукции . При поставке с одного завода-изготовителя многоассортиментной продукции норма заказа будет меньше принятой нормы транзитной отгрузки. Например, при поставке стальной горячекатаной ленты норма транзитной отгрузки установлена в 68 т, а норма заказа — 20 т, белой жести — соответственно 18 и 5 т и т.д.  
Эти порядки установлены документами, регламентирующими процесс материально-технического снабжения, — Уставом железных дорог и Положением о поставках продукции производственно-технического назначения (см. ). Для пояснения рассмотрим частный случай, когда у предприятия объем годового расхода какой-либо одной марки материального ресурса равен, например, двенадцати транзитным нормам отгрузки (68х12 = 816т). Согласно регламентациям в Положении предприятие должно в каждом месяце года обязательно получать по одной поставке рассматриваемой марки материального ресурса. В регламентациях в неявном виде записано, что груз, отправленный заводом-изготовителем, может поступить на предприятие-потребитель в любой день рассматриваемого месяца, причем заранее не известно, в какой день. И это не является нарушением условий снабжения, регламентированных Положением о поставках. Такой большой разброс по возможным срокам поступления объясняется тем, что отделение железной дороги, как указывалось выше, отправляет грузы не повагонно, а целыми маршрутами в одном направлении. И оно может отправить вышеуказанный груз (произведенную и отгруженную партию, например, металла ) только в тот день, и не раньше, когда соберет со всех предприятий одного региона (который отделение обслуживает) вагоны с отправляемыми грузами в направлении, по которому находится предприятие-потребитель (грузополучатель).  
Из табл. 1.4 видно, что условия формирования сбытовых запасов различались но частоте отгрузок в году (средние интервалы отгрузок менялись от 1 до 2,6 суток). Интервалы отгрузки — это промежутки времени (в сутках) между днями двух смежных отгрузок. Продолжительность интервалов отгрузок обусловлена следующим. Чем меньше объем суточного производства, тем больше требуется времени на накопление партии отгрузки — транзитной нормы отгрузки, которая равна грузоподъемности железнодорожного вагона, платформы, цистерны и т.п. или грузоподъемности автомобиля. Как следует из табл. 1.4, условия формирования сбытовых запасов различаются по интервалам отгрузок для таких марок, как, например, асбест хризотиловый, металлокорд и т.д. А такие виды готовой продукции, как железорудный концентрат, строительное стекло, шлакопортландцемент, комбайны Нива , отгружали ежедневно — у них средние интервалы отгрузки равны одному дню. Первые из перечисленных выше видов готовой продукции отгружались дискретно (не каждый день), вторые — непрерывно, т.е. ежедневно.  
Многие потребители достаточно удалены от предприятий-изготовителей и получают от них материальные ресурсы (например, металлопрокат, химические материалы, деловую древесину, пиломатериалы, комплектующие изделия, запчасти и т.п.) в большинстве случаев железнодорожным транспортом (транзитом). При этом некоторые предприятия расходуют материалы в транзитных количествах, но получают их в небольших объемах и с малой частотой поставок, например, цемент, пиломатериалы, прокат черных металлов. К малой условно относят частоту поставок одной марки материала, которые производятся предприятию-потребителю 4-12 раз в год. Отгружаемый объем материала в одной поставке в данном случае регламентируется транзитной нормой отгрузки — грузоподъемностью одного железнодорожного вагона, железнодорожной платформы, железнодорожной цистерны, емкостью контейнера и т.п., так как нецелесообразно гонять полупустой вагон по железной дороге на большие расстояния.  

При этом в процессе расчета нормы надо обязательно проверить, что годовой объем расхода металлопроката у предприятия-потребителя равен целому числу транзитных норм отгрузки, или принять (если условие не выполняется), что годовой объем поступления нормируемой марки материала равен целому числу транзитных норм отгрузки1. Проверку на кратность значения годового расхода транзитной норме отгрузки и корректировку, если условие не выполняется, можно провести изложенным ниже способом. В случаях, когда объем годового расхода нормируемой марки материала соответствует целому числу транзитных норм отгрузки, он принимается за величину заказываемого объема материала (Qr). В противном случае годовой объем поставки (т.е. годовой объем поступления) необходимо подкорректировать следующим образом  

Устав (ст.33) обязывает перевозчиков доставлять грузы по назначению и в установленные сроки. Доставка груза по назначению в установленные сроки имеет важное значение для экономики страны и является одной из основных обязанностей перевозчика по выполнению договора перевозки. Срок доставки зависит от того, каким видом отправки (повагонной, мелкой, контейнерной, в рефрижераторном контейнере, отправительским маршрутом и т.д.) грузоотправитель предпочел перевести свой груз, а также какой скоростью (грузовой или большой) и в каком сообщении (прямом, прямом смешанном, международном).

Сроки доставки грузов, а также порожних вагонов, принадлежащих грузоотправителю, грузополучателю или арендованных ими, исчисляются на железнодорожной станции отправления исходя из расстояния, по которому рассчитывается провозная плата, с учетом железнодорожных направлений, по которым осуществляются перевозки грузов. В соответствии с Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом исчисление срока доставки груза начинается с 0-00 часов дня, следующего за днем документального оформления приема груза для перевозки, указанного в оригинале накладной и в дорожной ведомости в графе «Календарные штемпеля», в корешке дорожной ведомости и в квитанции о приеме груза в графе «Календарный штемпель перевозчика на станции отправления». Дата истечения срока доставки груза указывается перевозчиком во всех листах накладной. Неполные сутки при исчислении сроков доставки принимаются за полные. Расчетное время – московское.

Срок доставки грузов включает время, необходимое для выполнения операций, связанных с отправлением и прибытием грузов, время следования грузов и время, установленное для выполнения операций в пути следования, а также время, позволяющее увеличить срок доставки при наличии обстоятельств, предусмотренных Уставом (например, задержка груза таможенными органами и другими органами государственного контроля, вследствие непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемий и т.д.).

Время следования груза зависит от расстояния, скорости перевозки, вида отправок и определяется исходя из норм суточного пробега, установленных Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом.

Отдельно установлены нормы суточного пробега при перевозке грузов большой скоростью (по видам отправок: повагонных, крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров, универсальных контейнеров и мелких отправок), отправительских маршрутов и контейнерных поездов, а также животных.

Сроки доставки грузов, исчисленные исходя из норм суточного пробега, увеличивается на:

  • 2 суток – на операции, связанные с отправлением и прибытием груза;

  • 2 суток – для каждой промежуточной железнодорожной станции, производящей погрузку (выгрузку) рефрижераторной секции, в случаях ее погрузки (выгрузки) на нескольких станциях;

  • 1 сутки – на операции, связанные с передачей и приемом грузов, при перевозке грузов с переправой через водные пути сообщения (моря, реки) на судах и паромах;

  • 1 сутки – при передаче на другой вид транспорта, при приеме с другого вида транспорта грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении;

  • 2 суток – при перегрузке грузов в вагоны с колесными парами другой ширины колеи;

  • 1 сутки – на операции, связанные с переадресовкой груза;

  • 2 суток – при перевозке грузов мелкими отправками и в контейнерах на расстояние до 1000 км и 3 суток – свыше 1000 км (для накопления их и сортировки на грузосортировочных платформах и контейнерных пунктах);

  • 1 сутки – при отправлении грузов с железнодорожных станций Московского и Санкт-Петербургского узлов или при прибытии грузов на железнодорожные станции этих узлов, а также при следовании грузов транзитом через эти узлы;

  • 1 сутки – в случае осуществления на пограничных пунктах пропуска Российской Федерации пограничного, таможенного, санитарно-эпидемиологического, ветеринарного, фитосанитарного и других видов государственного контроля;

  • 1 сутки – в случае определения массы груза на вагонных весах перевозчика при их отсутствии у грузополучателя;

  • 1 сутки – при перевозке опасных грузов;

  • 1 сутки – на каждую инфраструктуру при перевозке грузов с участием нескольких инфраструктур.

В правилах исчисления сроков доставки грузов определен также порядок исчисления сроков доставки негабаритных и опасных грузов, грузов, следующих (отправленных) на строящиеся железнодорожные линии.

Груз считается доставленным в срок. Если на железнодорожной станции назначения он выгружен средствами перевозчика или если вагон, контейнер с грузом подан для выгрузки средствами грузополучателя до истечения установленного срока доставки. Дата уведомления грузополучателя и таможенных органов о прибытии груза, находящегося под таможенным контролем, на станцию назначения является датой фактического срока доставки груза по назначению. В этом случае железная дорога не несет ответственность за задержку груза на станции назначения, связанную с таможенным оформлением груза. В случае прибытия груза вне времени работы таможенного органа срок доставки удлиняется на срок от момента прибытия груза до наступления времени работы этого органа. Груз считается доставленным в срок в случае прибытия на станцию назначения до истечения срока доставки и задержки подачи вагонов, контейнеров вследствие того, что место выгрузки занято, не внесена плата за перевозку грузов и иные причитающиеся перевозчику платежи или вследствие иных зависящих от грузополучателя причин, о чем составляется акт общей формы.

Порожний вагон , принадлежащий грузоотправителю, грузополучателю или арендованный ими, считается доставленным в срок, если он прибыл на станцию назначения до истечения срока доставки и может быть передан в распоряжение получателя или владельца железнодорожных путей не общего пользования, о чем перевозчик его уведомляет.

За просрочку доставки груза, а также порожних вагонов предприятий, перевозчик уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данного груза (ст.97 Устава).

Срок доставки – это время, за которое железная дорога должна доставить груз со станции отправления до станции назначения.

Срок доставки груза по условию задания определяется по формуле:

Т = t1 + t2 + t3 ,

t1 – время на операции связанные с отправлением и прибытием груза (1 сутки – по отправлению, 1 сутки – для железной дороги назначения);

t2 – время в пути, расчетное время московское;

где L – расстояние перевозки в км;

S – норма среднесуточного пробега (Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте, стр.90, пункт 1.2)

t3 – при перевозке грузов на расстояние до 1000 км, (расстояние 991 км, Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте, стр.92, пункт 5.1).

t1 = 2 суток;

;

t3 = 1 сутки;

Т = 4 + 1 + 2 = 7 суток.

Так как отправка груза назначена на 7 августа, то прибытие груза на станции назначения должно произойти:

7 + 7 = 14 августа

Ответ: Доставка груза должна быть осуществлена через 7 дней, а именно 14 августа.

Приказ МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 27
«Об утверждении Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом»

(с изменениями от 25 декабря 2007 г., 10 декабря 2009 г., 3 октября 2011 г.)

В соответствии со статьей 75 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, № 2, ст.170) приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом.

2. Признать утратившими силу Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утвержденные МПС России 10 сентября 1998 г. № ЦМ-593 (зарегистрированы в Минюсте России 8 октября 1998 г., регистрационный № 1633).

Министр

Г.М. Фадеев

Зарегистрировано в Минюсте РФ 23 июня 2003 г.

Регистрационный № 4816

Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом

(утв. приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 27)
(с изменениями от 25 декабря 2007 г., 10 декабря 2009 г., 3 октября 2011 г.)

1. Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 33 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, № 2, ст.170) (далее — Устав) и определяют порядок исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом.

Порядок исчисления сроков доставки грузов в международном сообщении регулируются соответствующими международными договорами и соглашениями.

2. В соответствии со статьей 33 Устава перевозчики обязаны доставлять грузы по назначению и в установленные сроки.

Исчисление срока доставки груза начинается с 0.00 часов дня, следующего за днем документального оформления приема груза для перевозки, указанного в оригинале накладной и в дорожной ведомости в графе «Календарные штемпеля», в корешке дорожной ведомости и в квитанции о приеме груза в графе «Календарный штемпель перевозчика на станции отправления».

Дата истечения срока доставки груза указывается перевозчиком во всех листах накладной.

Нормативные сроки доставки грузов (далее — срок доставки), в том числе порожних вагонов, контейнеров, не принадлежащих перевозчику, исчисляются на железнодорожной станции отправления исходя из расстояния, по которому рассчитывается плата за перевозку грузов, согласно тарифному руководству с учетом железнодорожных направлений и видов отправок, по которым осуществляются перевозки грузов.

Неполные сутки при исчислении сроков доставки грузов считаются за полные. Расчетное время — московское.

Сроки доставки грузов, а также порожних вагонов, контейнеров, не принадлежащих перевозчику, определяются исходя из следующих норм суточного пробега вагона в километрах на весь путь следования в зависимости от расстояния перевозки и видов отправки:

2.1. При перевозке грузовой скоростью повагонных, контейнерных и мелких отправок в зависимости от расстояния перевозки:

Повагонные отправки

Контейнерные и мелкие отправки

Расстояние перевозки, км

Норма суточного пробега (км)

Расстояние перевозки, км

Норма суточного пробега (км)

до 199

до 599

от 200 до 599

от 600 до 999

от 600 до 999

от 1000 до 1999

от 1000 до 1999

от 2000 до 2999

от 2000 до 2999

от 3000 до 4999

от 3000 до 4999

от 5000 до 6999

от 5000 до 6999

от 7000 и выше

от 7000 и выше

2.2. При перевозке грузов большой скоростью:

Расстояние перевозки, км

Норма суточного пробега по видам отправок, км

повагонные

крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры, кроме перевозимых на сцепах из платформ без разъединения сцепа в пути следования

универсальные контейнеры и мелкие отправки

крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры на сцепах из платформ без разъединения сцепа в пути следования

до 199

от 200 до 599

от 600 до 999

от 1000 до 1999

от 2000 до 2999

от 3000 до 4999

от 5000 до 6999

от 7000 и выше

Перечень железнодорожных направлений, по которым осуществляются перевозки грузов большой скоростью, публикуется в сборнике правил перевозок железнодорожным транспортом.

Скорость перевозки грузов выбирает и указывает в транспортной железнодорожной накладной (далее — накладная) грузоотправитель. Если допускается перевозка данных грузов только большой скоростью, грузоотправитель должен указать данную скорость.

При перевозке грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах только на сцепах из платформ без разъединения сцепа в пути следования, оформленных по одному перевозочному документу, нормы суточного пробега соответствуют нормам как для повагонных отправок в зависимости от расстояния перевозки.

2.3. При перевозке маршрутными отправками:

2.3.1. Срок доставки грузов такими отправками, за исключением перевозки животных, исчисляется из расчета нормативного срока — 550 км в сутки.

2.3.2. Срок доставки животных маршрутными отправками исчисляется из расчета нормативного срока — 450 км в сутки.

2.4. Срок доставки животных, перевозимые повагонными и групповыми отправками — исчисляется по нормам суточного пробега для повагонных отправок.

2.5. При перевозке грузов в составе поездного формирования, не принадлежащего перевозчику, срок доставки исчисляется в соответствии с пунктом 2.1 настоящих Правил. В случае предъявления груза к перевозке в составе поездного формирования, не принадлежащего перевозчику, по одной накладной, количество которого соответствует нормам, установленным для маршрутов по массе или длине, — срок доставки исчисляется в соответствии с подпунктом 2.3 настоящих Правил.

3. Сроки доставки грузов (за исключением животных) групповыми отправками исчисляются исходя из норм суточного пробега, установленных для повагонных отправок.

4. При перевозке грузов отправительскими маршрутами, а также грузов в контейнерах, перевозимых контейнерными поездами, сроки доставки грузов исчисляются исходя из установленной для маршрутных отправок нормы суточного пробега. Эти сроки исчисляются:

4.1. Для прямых маршрутов, погруженных грузоотправителем на одной железнодорожной станции отправления на одну железнодорожную станцию назначения, — исходя из суточной нормы пробега, установленной для маршрутных отправок;

4.2. Для отправительских маршрутов, направляемых на железнодорожные станции распыления, расформирования, отдельно на расстояние от железнодорожной станции отправления до железнодорожной станции распыления, расформирования, — исходя из нормы суточного пробега, установленной для маршрутных отправок, и отдельно от железнодорожной станции распыления, расформирования до железнодорожной станции назначения — исходя из норм суточного пробега, установленных для повагонных отправок, при этом нормативным поясом дальности считается оставшееся расстояние перевозки;

4.3. При наличии в составе маршрута ядра (основной части отправительского маршрута установленного веса, которая следует без переформирования до железнодорожной станции назначения в случае изменения веса поезда в пути следования) — исходя из нормы суточного пробега для маршрутных отправок только для вагонов, включенных в указанное ядро;

4.4. Для грузов в контейнерах, перевозимых контейнерными поездами, — исходя из суточной нормы пробега, установленной для маршрутных отправок, на весь маршрут следования контейнерного поезда.

5. Сроки доставки грузов, исчисленные исходя из норм суточного пробега, предусмотренных настоящими Правилами, увеличиваются на:

5.1. 2 суток — на операции, связанные с отправлением и прибытием груза;

5.2. 2 суток — для каждой промежуточной железнодорожной станции, производящей погрузку (выгрузку) рефрижераторной секции, в случаях ее погрузки (выгрузки) на нескольких железнодорожных станциях;

5.3. 1 сутки — на операции, связанные с передачей и приемом грузов, при перевозке грузов с переправой через водные пути сообщения (моря, реки, проливы, озера) на судах и паромах;

5.4. 1 сутки — при передаче на другой вид транспорта, приему с другого вида транспорта грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении;

5.5. 2 суток — при перегрузке грузов в вагоны с колесными парами другой ширины колеи;

5.6. 1 сутки — при перестановке вагонов на колесные пары другой ширины колеи;

5.7. 1 сутки — на операции, связанные с переадресовкой груза;

5.8. 2 суток — при перевозке грузов на расстояние до 1000 км, 3 суток — при перевозке на расстояние свыше 1000 км грузов, перевозимых мелкими отправками и в контейнерах, для их накопления и сортировки на сортировочных платформах за исключением сцепов из платформ с крупнотоннажными рефрижераторными контейнерами без разъединения сцепа в пути следования;

5.9. 1 сутки — при отправлении грузов с железнодорожных станций Московского и Санкт-Петербургского узлов или прибытии грузов на железнодорожные станции этих узлов или при следовании грузов транзитом через эти узлы;

5.10. 1 сутки — в случае осуществления на пограничных пунктах пропуска Российской Федерации пограничного, таможенного, санитарно-эпидемиологического, ветеринарного, фитосанитарного и других видов государственного контроля;

5.11. 1 сутки — в случае определения массы груза на вагонных весах перевозчика при их отсутствии у грузоотправителя. В этом случае при приеме груза в графе оригинала накладной «Отметки перевозчика» и в дорожной ведомости под наименованием груза делается отметка следующего содержания: «Определение массы груза на вагонных весах __________ перевозчика»;

5.12. 1 сутки — при перевозке опасных грузов;

5.13. 1 сутки — на каждую инфраструктуру при перевозке грузов с участием нескольких инфраструктур.

6. Сроки доставки грузов увеличиваются на все время задержки в случаях:

6.1. задержки грузов таможенными и другими органами государственного контроля в пути следования более чем на 1 сутки;

6.2. Задержки грузов в пути следования для исправления погрузки, устранения перегруза грузов, допущенного по вине грузоотправителя;

6.3. Задержки вагонов, контейнеров в пути следования, связанной с исправлением их технического или коммерческого состояния, возникшей по не зависящим от перевозчика причинам;

6.4. Задержки вагонов, контейнеров в пути следования вследствие непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемий или иных обстоятельств, препятствующих осуществлению перевозок грузов;

6.5. Задержки приема вагонов, контейнеров к перевозке после документального оформления приема груза к перевозке по причине коммерческих неисправностей вагонов, контейнеров, установленных перевозчиком в соответствии с правилами приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом.

6.6. Задержки вагонов на промежуточных железнодорожных станциях по причине неприема их железнодорожной станцией назначения из-за невозможности обеспечения своевременной выгрузки вагонов на железнодорожных путях необщего пользования по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования или пользователей, обслуживающих грузополучателей своими локомотивами.

6.7. Задержки рефрижераторной секции грузоотправителем, грузополучателем сверх установленных норм при погрузке-выгрузке рефрижераторной секции на одной или нескольких станциях в попутном направлении одним или несколькими грузоотправителями в адрес одного или нескольких грузополучателей.

О причинах задержки груза, предусмотренных пунктом 6 настоящих Правил, и о продолжительности этой задержки перевозчик составляется акт общей формы в двух экземплярах в порядке, установленном правилами составления актов при перевозке грузов железнодорожным транспортом. Первый экземпляр акта прикладывается к перевозочным документам и на железнодорожной станции назначения — к дорожной ведомости.

(указывается причина задержки)

7. Сроки доставки негабаритных грузов, кроме грузов шестой степени негабаритности и сверхнегабаритных, определяются по фактически пройденному расстоянию, исходя из следующих норм:

1 сутки на каждые 100 км (при расстоянии менее 100 км считаются за полные) следования — для грузов с первой по четвертую степень негабаритности включительно;

1 сутки на каждые 80 км (при расстоянии менее 80 км считаются за полные) следования — для грузов пятой степени негабаритности.

Сроки доставки для грузов шестой степени негабаритности и для сверхнегабаритных, требующих специального ограничения скорости на весь путь следования, не устанавливаются.

Сроки доставки грузов с 1 по 5 степень негабаритности (включительно) увеличиваются на:

1 сутки — на отправление, с момента получения железнодорожной станцией разрешения от владельца инфраструктуры на пропуск груза;

1 сутки — на каждую передачу груза с одной инфраструктуры на другую инфраструктуру.

Сроки доставки грузов с 1 по 5 степень негабаритности (включительно) увеличиваются в случаях, предусмотренных в пунктах 4 и 5 настоящих Правил.

8. Сроки доставки опасных грузов определяются по фактически пройденному расстоянию с учетом обхода железнодорожных транспортных узлов, перечень которых публикуется в сборнике правил перевозок железнодорожным транспортом, исходя из норм суточного пробега, указанных в пункте 2.1 настоящих Правил.

9. Сроки доставки грузов на железнодорожные станции строящейся железнодорожной линии или отправляемых с железнодорожных станций такой линии на железнодорожный транспорт общего пользования, перевозимых по единому перевозочному документу, определяются как сумма сроков доставки отдельно за расстояние по железнодорожному транспорту общего пользования и отдельно за расстояние по строящейся железнодорожной линии.

Сроки доставки грузов за расстояние по строящейся железнодорожной линии исчисляются исходя из уменьшенных в два раза норм суточного пробега, указанных в пункте 2.1 настоящих Правил, с увеличением на двое суток на осуществление операций по передаче грузов с железнодорожного транспорта общего пользования на строящуюся железнодорожную линию (и обратно).

В случае перевозки грузов в рефрижераторной секции в адрес нескольких получателей, расположенных на одной или разных железнодорожных станциях назначения строящейся железнодорожной линии, при исчислении срока их доставки по строящейся железнодорожной линии нормы суточного пробега, указанные в пункте 2.1 настоящих Правил, уменьшаются в три раза.

10. Грузы считается доставленными в срок:

если до истечения указанного в накладной срока перевозчик обеспечил выгрузку грузов на железнодорожной станции назначения или вагоны, контейнеры с грузами поданы для выгрузки грузополучателям или владельцам железнодорожных путей необщего пользования для грузополучателей;

в случае их прибытия на железнодорожную станцию назначения до истечения указанного в накладной срока их доставки и в случае, если последовавшая задержка подачи вагонов, контейнеров с такими грузами для выгрузки произошла вследствие того, что фронт выгрузки занят по зависящим от грузополучателя причинам, не внесены плата за перевозку грузов и иные причитающиеся перевозчику платежи или вследствие иных зависящих от грузополучателя причин, о чем составляется акт общей формы.

Дата уведомления получателя и таможенных органов о прибытии груза, находящегося под таможенным контролем, на железнодорожную станцию назначения является датой фактического срока доставки груза по назначению, и перевозчик не несет ответственность за задержку груза на железнодорожной станции назначения, связанную с таможенным оформлением груза.

В случае прибытия груза вне времени работы таможенного органа (подразделения) срок доставки груза удлиняется на срок от момента прибытия груза на железнодорожную станцию назначения до наступления времени работы этого органа.

Порожний вагон, не принадлежащий перевозчику, считается доставленным в срок, если он прибыл на железнодорожную станцию назначения до истечения срока доставки и может быть передан в распоряжение грузополучателя или владельца железнодорожных путей необщего пользования для грузополучателей, о чем перевозчик уведомляет грузополучателя.

11. Перевозчик и грузоотправители могут заключать договоры, предусматривающие иные, чем определены настоящими Правилами, сроки доставки грузов, о чем делается отметка в накладной в графе «Особые заявления и отметки отправителя».

12. За просрочку доставки груза, а также порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, перевозчик несет ответственность в соответствии со статьей 97 Устава.

13. Действие положений настоящих Правил распространяется на исчисление сроков доставки не принадлежащих перевозчику грузовых порожних вагонов, перевозка которых осуществляется по полным перевозочным документам.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *