Сколько скоростей у автобуса?

  • автор:

В новостях пишут, что «скорость общественного транспорта увеличилась за год увеличилась на 30 процентов, с 19 до 27 км/ч» (спасибо сайту «Московский водитель» в лице abushkin_d за ссылку). Казалось бы, автобусы стали ездить быстрее, но реально это не совсем так. Хочется понять, что означают эти цифры и откуда они вообще взялись?
Я как-то замерял среднюю скорость движения обычного автобуса на пустом маршруте — у меня получилось примерно 21 км/ч, и дальше уже расти некуда, поскольку надо тогда сокращать количество остановок и светофоров, что нереально. Экспрессы ездят быстрее, но реально со средней скоростью больше 30 км/ч они не поедут ни при каких условиях (разве что будут ехать без остановок :)). А, кстати, давайте посчитаем скорость экспресса №904.
Маршрут 17 км, 10 остановок, примерно 17 светофоров. Будем считать на каждый разгон после остановки и торможение до нее по 15 секунд, максимальную скорость 60 км/ч, время на остановке и светофоре по 30 секунд.
По километрам и времени на разгоны/торможения: 9 разгонов + 9 торможений на остановках, плюс 17 + 17 на светофорах, в среднем 15 секунд каждое, от 0 до 60 км/ч и обратно, в среднем получаем 30 км/ч, значит на разгоны и торможения уйдет 13 минут, в течение которых автобус проедет 6.5 км
9 остановок по 30 секунд, плюс 17 светофоров по 30 секунд — 13 минут на остановки и светофоры.
Длина маршрута 17 км, на разгоны/торможения ушло 6.5 км, на чистое движение остается 10.5 км, допустим он их едет со скоростью 60 км/ч, значит примерно потратится 10 минут.
Итого по времени: 10 + 13 + 13 = 36 минут на 17 км, что составляет 28 км/ч. Время примерно совпадает с реальной ситуацией при более-менее свободной дороге, значит можно считать это максимальной средней скоростью — как теоретической, так и практической. При наличии пробок, в которых сейчас стоит и экспресс — скорость значительно падает.
Итого — мы имеем максимальную замеренную среднюю скорость на экспрессе 28 км/ч, на обычном маршруте — 21 км/ч. Так что, судя по всему, новость надо понимать так: «за прошедший год в Москве появились экспрессы, которые ездят на 30 процентов быстрее обычных автобусов, со средней скоростью в 27 км/ч вместо 19 км/ч». То есть это все равно что по пустой дороге пустить автобус без остановок и сказать, что скорость общественного транспорта возросла до 60 км/ч. Звучит громко, а по сути ничего не значит.
P.S. Заметил, что я практически перестал ездить в центр на машине (ну, я туда вообще редко езжу :)). Все больше на метро и 904-м экспрессе. Здесь я критикую не транспорт, а журналистов, которые озвучивают странные, на мой взгляд, вещи 🙂

Tags: транспортВ. Орлов, инженер городского транспорта, г. Минск

Один из городских маршрутов автобусного транспорта белорусской столицы насчитывает 26 остановок в прямом направлении и 31 в обратном. Автобус на этом маршруте выполняет семь–восемь рейсов за смену. При этом водитель должен переключить рычаг коробки передач не менее 700 раз за рабочий день, и это при условии беспрепятственного движения между остановками. Многие так и говорят: «Приходится «работать» рычагом, как «ломом». Оправдана ли такая трудоемкость в XXI веке?

ГМП-2

Напомним читателям, что 75 лет назад в МВТУ им. Баумана был изготовлен первый советский гидротрансформатор. Если в конструкцию автоматической коробки передач (АКП) входит гидротрансформатор, ее называют гидромеханической передачей (ГМП). АКП заметно облегчает управление автобусом. Автобус с автоматической КП мягко начинает движение, при торможении и ускорении оборудованные ими пассажирские транспортные средства малошумны. Гидродинамика помимо плавности торможения продляет срок службы тормозных накладок.

К проектированию отечественной ГМП (двухступенчатой механической коробки передач, объединенной с гидротрансформатором) в 1956 г. приступили специалисты НАМИ и Львовского автобусного завода (ЛАЗ). ЛАЗ освоил ее выпуск под обозначением ГМП-2, а широкое применение ГМП-2 началось в 1967 г. – ею комплектовали автобус ЛиАЗ-677. Этот автобус изначально не был «новинкой» (наследник ЗИЛ-158), лет же через десять он устарел окончательно. Одним из наиболее существенных и непреодолимых недостатков конструкции этого автобуса было переднее расположение двигателя, что делало такими тяжелыми условия труда водителя.

Странно, что ГМП-2 применяли только на ЛиАЗе, хотя первоначально ее в небольших количествах устанавливали на автобусы ЛАЗ-695(Ж). Вместе с тем эта передача стала прототипом зарубежной ГМП. На ее основе специалисты НАМИ совместно с научно-исследовательским институтом автомобилей UVМV (Чехословакия) и заводом Praha разработали гидромеханическую передачу НАМИ-«Прага» 2М-70 (Б) для больших городских автобусов с дизельным двигателем и в 1967 г. начали ее выпуск. Редчайший случай в практике советского автостроения. Несмотря на простоту, конструктивная схема ГМП-2 отличалась целым рядом преимуществом перед зарубежными разработками. В частности, отмечали удачно спроектированный НАМИ гидротрансформатор.

ГМП-3

Шли годы. Промышленно развитые страны совершенствовали конструкцию автоматических коробок передач – важнейшего узла городских автобусов. Примеры автоматизации коробок передач городских автобусов большого класса отмечаются и в СССР. Львовский завод разработал АКП следующего поколения – ГМП-3 («Львiв-3», ЛАЗ-192.17), но у водителей и слесарей она получила невысокую оценку: «ненадежная», «низкая ходимость», «в определенные моменты времени автобус содрогается» и т. д. Окончательно довести ГМП-3, очевидно, помешала «перестройка» в стране.

ГМП-3 состояла из блокируемого гидротрансформатора, механической трехступенчатой четырехвальной коробки передач непланетарного типа, гидродинамического замедлителя, масляной системы, систем управления и охлаждения, оборудовалась электронной системой автоматического управления (ЭСАУ). ЛАЗ также выпускал ГМП-3 с механо-гидроэлектрической системой управления.

Моменты переключения в зависимости от скорости движения автобуса и положения педали акселератора определялись программой переключений, заложенной в ЭСАУ. На ГМП располагались исполнительные электромагниты I, II и III передач, заднего хода и блокировки. Гидротрансформатор автоматически блокировался при включении гидрозамедлителя. Гидромеханический замедлитель управлялся пневматическим краном.

Применение ЭСАУ способствовало снижению расхода топлива за счет выбора оптимальных скоростей в момент переключения передач для различных условий эксплуатации, увеличения плавности хода при переключении передач, увеличивало долговечность фрикционов ГМП и трансмиссии автобуса, повышало надежность и ремонтопригодность агрегата за счет возможности быстрой замены элементов управления.

Бесплодные усилия

В 1990-е годы украинский изготовитель ГМП стал самостоятельным предприятием – ОАО «Львовский завод гидромеханических передач». У предприятия имелись планы завершения испытаний опытных образцов планетарной многоступенчатой ГМП и гидродинамического тормоза-замедлителя для транспортных средств с механическими коробками передач, расширения номенклатуры за счет освоения выпуска новых моделей ГМП для дорожно-строительной техники и автомотрис, но они не были реализованы. Сначала завод вернулся к мелкосерийному выпуску модели ГМП-2 (под обозначениями 21.17, 22.17), несколько ее доработав для установки на городские и пригородные автобусы длиной 7…9 м (читай – ЛАЗ-695) как с дизельными, так и с карбюраторными двигателями. С середины 1980-х годов фактически произошел обвал промышленного производства в стране, а 25 октября 2006 г. на Львовском заводе гидропередач произошел пожар. Тем дело и закончилось.

Что же предпринимал НАМИ, разработавший ГМП первого поколения? Возможности воплощения своих теоретических наработок руководству института виделись в сотрудничестве в рамках Совета экономической взаимопомощи, объединявшего социалистические государства. Теперь консультативно-техническую помощь оказывал тот самый чехословацкий институт UVMV. С ним и начались совместные разработки семейства 3…5-ступенчатых планетарных передач для городского автобусного транспорта. Затем НАМИ, подключив ВКЭИ (Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт по разработке автобусов и троллейбусов, г. Львов), создал опытные образцы планетарной 4-ступенчатой передачи размерами 757х700х571 мм для больших городских автобусов, оборудованных дизельными двигателями мощностью до 200 кВт и встроенным гидрозамедлителем, расположенным на валу турбины ГДТ.

Наработки лаборатории гидропередач НАМИ вел в период развала Союза и соцлагеря. В качестве производителя гидропередачи НАМИ рассматривался Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ). Завод, столкнувшийся с падением объемов выпуска основного производства, не только провел начальные работы по технологической подготовке производства данной ГМП, но и в 1993–1995 гг. изготовил их опытную партию (мод. 0017.0035). Правда, в этом случае «автобусная» специализация ГМП-НАМИ несколько размывалась.

По показателям создававшаяся НАМИ планетарная ГМП для городского автобуса соответствовала «автоматам», выпускаемым основными мировыми изготовителями. К тому же степень доработки ее конструкции была достаточно высокой. Так, имелась документация для изготовления третьей опытной серии. НАМИ кроме планетарной ГМП для городских автобусов проектировал гидропередачи для легковых автомобилей (в частности, планетарную «пятиступку» ГМП для ГАЗ-3105), автопогрузчиков.

Важным направлением работы специалистов института стало совершенствование конструкции гидротрансформаторов. Например, на смену лопастным колесам гидротрансформаторов, изготавливаемых методом литья под высоким давлением в пресс-формах с осевым разъемом, были разработаны штампованная и штамполитая насосная и турбинная их конструкция, осевые одноколесные реакторы.

Совершенствовались и электронные системы управления ГМП – направление, в котором мы отставали («электроника» ГМП-3 представляла собой датчики с диодами да микропереключатели с электромагнитами). После завершения работ по разработке и организации производства семейства ступенчатых гидромеханических передач НАМИ, обеспечивающих работу двигателя городского автобуса большого класса при благоприятных частотах вращения коленчатого вала, намечалась разработка 5-ступенчатой ГМП для сочлененных автобусов с двигателями мощностью до 235 кВт.

И все же НАМИ не стал основным в СНГ отраслевым центром по созданию высококачественных гидромеханических передач для автобусов (автомобилей) различного класса. Доводка разрабатывавшейся им гидропередачи (для автотранспортных средств) пришлась на тяжелейший в российской истории период – 1990-е годы.

Многообещающим было подключение к разработке автобусного «автомата» ВНИИтрансмаша (Санкт-Петербург), однако изготовленные питерцами в 1995 г. образцы ГМП-4В остались только опытными.

Все больше горожан выбирают общественный транспорт для поездок по городу. Сегодня в час пик автобусами, троллейбусами, трамваями и метро пользуются 70 процентов москвичей, тогда как в 2010 году их было 63 процента. 19 миллионов поездок ежедневно совершают пассажиры городского транспорта.

«Мы уверены, что это происходит потому, что у горожан за последние несколько лет действительно появился выбор — пользоваться либо личным автомобилем, либо различными видами городского транспорта», — рассказал заместитель Мэра Москвы в Правительстве, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Столице удается сохранить баланс интересов автомобилистов, пассажиров общественного транспорта, пешеходов и велосипедистов. Это притом что с 2010 года автомобилей в Москве стало на один миллион больше. Каждый день на дороги города выезжает от 3,2 до 3,6 миллиона личных машин. В то же время загруженность дорог, по данным компании TomTom, снизилась на 23 процента. А согласно информации московского Центра организации дорожного движения и компании «Яндекс», за последние шесть лет средняя скорость движения транспорта в столице выросла на 13 процентов.

Больше пассажиров общественного транспорта

За последние семь лет количество поездок экономически активных граждан (тех, кто оплачивает проезд полностью) на общественном транспорте увеличилось в полтора раза — с 1,9 миллиарда до 2,8 миллиарда человек. Так, число экономически активных граждан, пользующихся метро и Московским центральным кольцом (МЦК), возросло с 1,042 миллиарда до 1,3 миллиарда человек (или на 26 процентов). Количество пассажиров, полностью оплачивающих проезд в наземном транспорте, увеличилось с 586 миллионов до одного миллиарда (на 69 процентов). Экономически активные пассажиры стали чаще ездить на пригородном железнодорожном транспорте. Их число возросло с 288 миллионов до 368 миллионов (28 процентов). Высоким спросом стали пользоваться у этой категории горожан услуги такси, количество пассажиров которого увеличилось в 16 раз — с 12,3 миллиона до 195 миллионов. С 2015 года в два раза (до 2,3 миллиона) выросло число пользователей велопроката.

«В столице активно развивается сервис краткосрочной аренды автомобилей. С января по октябрь 2017 года на машинах каршеринга совершено уже более 3,6 миллиона поездок. Это в четыре раза больше, чем в аналогичный период 2015 года», — сказал заммэра.

Новые станции метро и наземные маршруты

Город продолжает работать над повышением качества работы транспортной системы. С 2011 года в городе построено 60 новых станций метро и МЦК. С 1 мая этого года сократились интервалы движения поездов на Московском центральном кольце, теперь «Ласточки» могут перевезти на 120 тысяч пассажиров больше.

Максим Ликсутов добавил: «Сегодня в сутки перевозится более 400 тысяч пассажиров, и мы понимаем, что к концу года эта цифра достигнет 450–500 тысяч».

Все поезда метро и МЦК оснащены доступом к сети Wi-Fi. Ежедневно к ней подключаются 2,2 миллиона раз.

Также в феврале этого года открылся Центр обеспечения безопасности метро. За девять месяцев его сотрудники произвели 51 миллион досмотров. «Ежедневно более 10 тысяч сотрудников полиции, службы транспортной безопасности метро работают в интересах безопасности пассажиров метрополитена и МЦК», — уточнил заммэра.

Изменения происходят и в системе наземного городского пассажирского транспорта. За девять месяцев этого года в столице создано 15 новых маршрутов (всего 366 с 2010 года), установлено 110 новых остановок (662 — с 2010-го), обустроено 16 километров выделенных полос (265 — с 2010-го). В 85 процентах автобусов есть доступ к сети Wi-Fi, к которой каждый день подключаются 0,5 миллиона раз.

«В большинстве районов города интервалы движения автобусов сократились почти в два раза. При этом мы стараемся организовывать маршруты в новых районах, не дожидаясь обращений и требований граждан. Районам, которые затронет программа реновации, мы уделяем особое постоянное внимание», — подчеркнул Максим Ликсутов.

С 2010 года реконструировали и модернизировали 27 процентов железнодорожных платформ, на 23 процента сократились интервалы движения пригородных электричек в часы пик.

За это же время для автомобилистов организовали восемь тысяч новых парковочных мест. А протяженность столичных дорог с 2011-го выросла на 590 километров, то есть на 12,5 процента.

Повышение безопасности дорожного движения

Сегодня Москва лидирует по уровню безопасности дорожного движения в России. Благодаря мерам по повышению безопасности дорожного движения, которые предпринимает городское Правительство, с 2010 года удалось спасти свыше одной тысячи человек.

«По безопасности дорожного движения в Российской Федерации Москва — самый безопасный город. По по последним данным, в столице на 100 тысяч человек коэффициент погибших в авариях является самым низким», — сказал Максим Ликсутов.

Число ДТП за девять месяцев 2017 года сократилось на 55 процентов по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. На 31 процент уменьшилось количество аварий с общественным транспортом.

Такой уровень безопасности на дорогах позволяет поддерживать интеллектуальная транспортная система, которая считается одной из лучших в мире. Заммэра пояснил: «Кроме того, наличие комплексной схемы организации дорожного движения, постоянное взаимодействие с комплексом городского хозяйства, собственниками автомобильных дорог, существенное улучшение качества дорожного покрытия — все эти факторы играют существенную роль в обеспечении безопасности дорожного движения».

Увеличение скорости движения

Проведенные исследования показывают, что на благоустроенных улицах снизилось количество заторов. Средняя скорость движения транспорта по этим улицам увеличилась на семь процентов, а количество пешеходов — в три — шесть раз.

«В своей работе транспортный комплекс стремится создать собственное пространство для всех без исключения жителей Москвы. При любой реконструкции улиц наша задача — находить баланс интересов и пассажиров, и водителей личного транспорта. Каждая улица, которая попала в программу благоустройства, была детально проанализирована, ей было определено наиболее полезное применение. То пространство, которое раньше использовалось неэффективно или не использовалось вообще никак, начинает работать на благо всех без исключения жителей», — подчеркнул Максим Ликсутов.

Благоустройство улучшило условия для всех участников уличного движения. Например, для велосипедистов организовано 20 километров велодорожек и велополос, 100 велопарковок и 145 специальных светофоров. Для автомобилистов устранены перепробеги и «бутылочные горлышки», а пропускная способность дорог увеличилась на 25 процентов. Кроме того, на 37 процентов сократилось число дорожных аварий.

Для пассажиров общественного транспорта установили 400 новых остановок с Wi-Fi. Также появилось семь километров выделенных полос для общественного транспорта. В итоге устранены перепробеги, скорость движения автобусов выросла на 39 процентов. Комфортные условия созданы для пешеходов: появились новые тротуары, 500 пешеходных переходов, 143 навигационные стелы.

На дорогах, благоустроенных по программе «Моя улица» в 2017 году, выросла скорость движения:

— на Сретенке и Лубянке — на 11 процентов, время проезда в час пик уменьшилось на 10 процентов;

— на площади Тверская Застава — в два раза, сокращение времени проезда в час пик — на 56 процентов;

— на Садовом кольце — на 13 процентов, сокращение времени проезда в час пик — на 12 процентов;

— на Бульварном кольце — на 11 процентов, сокращение времени проезда в час пик — на 11 процентов.

Обновление подвижного состава

Сегодня Москва лидирует в мире по темпам обновления подвижного состава общественного транспорта. Весь закупаемый транспорт производят в России.

До конца года в столицу поступят 264 новых вагона метропоезда «Москва», 1,3 тысячи единиц наземного пассажирского транспорта (в том числе трамваев «Витязь-М»), 24 вагона пригородных поездов, 9,7 тысячи машин такси и каршеринга. Таким образом, доля обновленного парка метро достигнет 37 процентов, наземного общественного транспорта — 90 процентов, пригородного железнодорожного транспорта — 27 процентов, такси и каршеринга — 97 процентов.

По экологическим качествам столичный парк подвижного состава входит в пятерку лучших среди мировых мегаполисов: с 2011 года доля вредных выбросов сократилась на 25 процентов. Максим Ликсутов добавил: «Мы планируем еще больше снизить негативное влияние на окружающую среду, начав закупку с 2018 года новых транспортных средств — электробусов».

С 2021 года город прекратит приобретать автобусы с дизельными двигателями внутреннего сгорания и перейдет на покупку электробусов. Преимущества этого вида транспорта — стопроцентная экологичность, бесшумность, низкопольность. Кроме того, здесь пассажирам доступны новые сервисы (USB-зарядки).

Использование электробусов позволит значительно снизить уровень выбросов вредных веществ, сократить эксплуатационные расходы, упростить техобслуживание. Закупать электробусы начнут уже в следующем году. В 2018–2020 годах планируется приобретать по 300 электробусов ежегодно на условиях контракта жизненного цикла. Сюда входит сервисное обслуживание и ремонт в течение 15 лет.

Доступный наземный общественный транспорт

С октября 2016 года реализуется проект «Магистраль», в рамках которого было организовано или изменено 19 магистральных, 16 районных, восемь социальных и 11 ночных маршрутов наземного пассажирского транспорта. Целью проекта стало улучшение транспортного обслуживания в центре города. Одна из важных задач — возобновление маршрутов, ликвидированных в девяностых — нулевых годах из-за введения одностороннего движения на многих центральных улицах.

На маршрутах сети «Магистраль» работают более 600 автобусов. При движении по выделенным полосам они ходят в среднем с интервалом две — пять минут, что в три раза сократило время ожидания автобуса в центре города.

В начале осени этого года на Славянской площади, рядом со станцией метро «Китай-город», открылся современный транспортно-пересадочный узел. Отсюда можно быстро добраться на общественном транспорте в любую точку центра Москвы. На это уйдет менее 20 минут.

На площадь Тверская Застава вернулись трамваи, которые с момента запуска перевезли уже свыше 700 тысяч пассажиров. Ежедневно трамваями пользуются более 25 тысяч человек. Это позволяет частично снизить нагрузку на станцию метро «Белорусская».

«В первые дни после запуска нового продленного маршрута по площади Тверская Застава, к станции метро «Белорусская”, количество пассажиров здесь увеличилось сразу же в два раза. И этот показатель тоже растет», — отметил Максим Ликсутов.

Новая модель наземного пассажирского транспорта

Количество пассажирских мест на маршрутах частных перевозчиков увеличилось на 30 процентов. В рабочий день на них совершают миллион поездок. С момента запуска реформы наземного транспорта коммерческие автобусы перевезли 333,4 миллиона пассажиров. Из них 144,6 миллиона — льготники, а 188,8 миллиона — те, кто оплачивает проезд.

Правительство Москвы готово улучшать работу наземного городского транспорта, сотрудничая с Московской областью и открывая новые межобластные маршруты. А с 2018 года планируют запустить 29 новых маршрутов наземного транспорта, в основном в ТиНАО.

В лидерах

В Москве действует самая современная система оплаты проезда. Например, карта «Тройка» является самой популярной транспортной картой в Европе. В этом году число выданных карт «Тройка» достигло 15,6 миллиона. Только в этом году ее приобрели 4,9 миллиона раз. Сегодня этой картой оплачивается более 85 процентов поездок на общественном транспорте столицы.

Лидерство в Европе по количеству поездок удерживает московский велопрокат. На один велосипед в столице приходится шесть поездок. В этом году в городе появилось 50 новых станций на 500 велосипедов. В итоге сейчас в систему столичного велопроката входит 380 станций с 3,6 тысячи велосипедов. В нынешний сезон число поездок возросло на 37 процентов по сравнению с прошлогодним и достигло 2,3 миллиона поездок.

Первое место в Европе по количеству поездок на одной машине и динамике расширения занимает и московский каршеринг. На данный момент в системе зарегистрировано 300 тысяч уникальных пользователей, которые совершили 4,7 миллиона поездок (в том числе за девять месяцев этого года — 3,6 миллиона). С начала года в системе каршеринга стало на 2,2 тысячи машин больше. В итоге их общая численность составляет 3,6 тысячи.

Московский таксомоторный парк является самым молодым среди мегаполисов. Средний возраст машин — 2,8 года. В столице работает 47 тысяч машин такси. 80 процентов из них — желтого цвета. В среднем одна машина выполняет семь-восемь заказов в сутки. За последние годы время прибытия такси сократилось в четыре раза — с 30 до пяти — семи минут. «Это один из лучших показателей в мире», — подчеркнул заммэра.

Москва — мировой лидер в развитии транспортной системы

В этом году независимые международные и российские эксперты отметили улучшение транспортной ситуации в Москве. По данным американской компании Sustainable Transport Award, Москва занимает первое место в мире по работе городской транспортной системы. По заключению нидерландских исследователей TomTom, столица является мировым лидером по уровню организации платных парковок. Международный союз общественного транспорта UITP (Канада) считает Москву мировым лидером по комплексному развитию транспортной системы. А по данным МГУ имени М.В. Ломоносова, город занимает первое место в России по качеству оказываемых транспортных услуг.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *