Политика безопасности дорожного движения на предприятии

  • автор:

1. Технические средства организации дорожного движения

В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту.

В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. Речь идет об организации движения в исторически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архитектуры и не подлежат реконструкции. Кроме того, развитие УДС нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений, что не всегда является целесообразным.

При реализации мероприятий по организации движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 1,5—2 тыс. жителей города.

За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ведутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с применением управляющих ЭВМ, средств автоматики, телемеханики, диспетчерской связи и телевидения для управления движением в масштабах крупного района или целого города. Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности в решении транспортной проблемы.

Улично-дорожная сеть (УДС) — совокупность городских магистралей, дорог, улиц, проездов, включая основную проезжую часть, газоны, тротуары, наружное освещение и другие элементы благоустройства, а также дорожные покрытия инженерных сооружений (мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей).

Содержание городских магистралей, дорог, улиц и проездов — это комплекс работ, в результате которых поддерживается транспортно-эксплуатационное состояние дороги, дорожных сооружений, полосы отвода, элементов обустройства дороги, организация дорожного движения (ОДД), отвечающих требованиям нормативно-технической документации.

Технические средства организации дорожного движения (ТСОДД) являются важнейшим элементом организации безопасности дорожного движения (ОБДД), так как позволяют реализовать разработанные схемы ОДД и управлять дорожным движением.

По назначению они делятся на средства, непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки с целью формирования их необходимых параметров (дорожная разметка, дорожные знаки, светофоры) и средства, обеспечивающие работу средств первой группы по заданному режиму (дорожные контроллеры, детекторы транспорта, средства обработки и передачи информации, оборудование управляющих пунктов автоматизированных систем управления движением (АСУД) и т.д., рис. 1.

Рис. 1 Общая классификация технических средств организации движения

Правильная организация дорожного движения обеспечивается посредством обустройства дорог ТСОДД.

Технические средства организации дорожного движения:

  • Дорожные знаки;

  • Дорожные ограждения;

  • Светофоры дорожные;

  • Искусственная дорожная неровность;

  • Направляющие конусы;

  • Направляющие столбики;

Дорожные знаки – средства регулирования дорожного движения в виде щитков определённой формы, размеров и окраски с нанесёнными условными изображениями, знаками. Устанавливаются на автомобильных дорогах и определяют ограничения и особенности организации движения на данном участке дороги, а также информируют участников дорожного движения об объектах, населённых пунктах и опасных местах, расположенных на пути следования.

В соответствии с выполняемыми функциями дорожные знаки делятся на 7 групп: предупреждающие, запрещающие, предписывающие, информационно-указательные, приоритета, сервиса, дополнительной информации.

Постоянные дорожные знаки устанавливаются на правой стороне дороги, за пределами проезжей части, а знаки, имеющие временный характер (ремонтные работы, задымлённость, гололёд и т. п.), непосредственно на проезжей части, на переносной стойке.

Если требования постоянного и временного знаков находятся в противоречии, участники дорожного движения должны руководствоваться требованиями временного знака, учитывающего особенности конкретной дорожной обстановки.

Все знаки должны быть освещены или покрыты светоотражающими материалами, обеспечивающими их уверенное распознавание в тёмное время суток с расстояния не менее 100 м. Если же основные знаки могут быть не замечены водителями, то над проезжей частью, на разделительной полосе или на левой стороне дороги устанавливаются дублирующие знаки.

Схема расстановки дорожных знаков в населенном пункте и за городом должна быть выполнена в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения, Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

При проектировании используются дорожные знаки соответствующие ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Дорожные знаки. Общие технические требования». Одним из важнейших компонентов в проектировании ОДД, является схема дорожной разметки на автомобильных дорогах любой категории, а также наземных и подземных паркингах.

Схема дорожной разметки должна быть выполнена в соответствии с ГОСТ Р 51256-99 «Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования». Настоящий стандарт устанавливает форму, цвет, размеры и технические требования к разметке строящихся и эксплуатируемых улиц и дорог независимо от их ведомственной принадлежности.

Дорожные ограждения — устройства, относящиеся к техническим средствам организации дорожного движения в соответствии с #M12291 1200038798ГОСТ Р 52289#S.

Дорожные удерживающие ограждения: Устройства, предназначенные для предотвращения съезда транспортного средства с земляного полотна дороги и мостового сооружения (моста, путепровода, эстакады и т.п.), переезда через разделительную полосу, столкновения со встречным транспортным средством, наезда на массивные препятствия и сооружения, расположенные на разделительной полосе, обочине и в полосе отвода дороги (удерживание автомобиля), а также устройства, предназначенные для предотвращения падения пешеходов с мостового сооружения и земляного полотна дороги (для пешеходов). См. рис.

Дорожные ограничивающие ограждения: Устройства, предназначенные для упорядочения движения пешеходов (ограничивающее ограждение для пешеходов) и предотвращения выхода животных на проезжую часть или в полосу отвода дороги (ограничивающее ограждение для животных).

Классификация (ограждений): Система соподчиненных понятий в области дорожных ограждений, используемая для установления связей между этими понятиями. Основным классификационным признаком, позволяющим относить дорожные ограждения к тому или иному классу (подклассу), является назначение ограждений. Кроме того, используют признаки:

  • расположение ограждения (определяет группы и подгруппы);

  • принцип работы ограждения (определяет тип конструкции дорожного ограждения);

  • разновидности по конструктивному исполнению (определяют виды конструкций).

По назначению дорожные ограждения подразделяют на два класса — удерживающие (для автомобилей и пешеходов) и ограничивающие (для пешеходов и животных).

Дорожные удерживающие ограждения для автомобилей подразделяют на два подкласса по назначению — боковые и фронтальные. Боковые ограждения удерживают автомобиль и корректируют его траекторию движения при боковом ударе под острым углом к оси ограждения.

Фронтальные ограждения удерживают автомобиль и гасят энергию движения автомобиля при ударе как сбоку, так и в торец ограждения под углом, близким к 90 °.

По условиям расположения дорожные ограждения подразделяют на группы (подгруппы). Боковые удерживающие ограждения для автомобилей подразделяют на две группы по условиям их расположения — дорожные и мостовые, каждая из которых состоит из подгрупп:

  • одностороннее ограждение, удерживающее автомобиль, удар которого об ограждение может быть с одной стороны, устанавливают по боковым сторонам дороги или разделительной полосы;

  • двустороннее ограждение, удерживающее автомобиль, удар которого об ограждение может быть с двух сторон, устанавливают по оси разделительной полосы.

Фронтальные удерживающие ограждения для автомобилей также подразделяют на две группы по условиям их расположения — дорожные и мостовые, каждая из которых состоит из подгрупп:

  • одностороннее ограждение, удерживающее автомобили, двигающиеся перед ударом по полосам одного направления движения, устанавливают при разделении потока автомобилей;

  • двусторонние ограждения, удерживающие автомобили, двигающиеся перед ударом по полосам различного направления движения, устанавливают в начале и конце разделительной полосы.

Дорожные удерживающие ограждения для пешеходов подразделяют на две группы по условиям их расположения:

  • дорожные, устанавливаемые на краю обочины;

  • мостовые, устанавливаемые на краю тротуаров мостовых сооружений.

Ограждения для пешеходов должны удерживать пешехода от падения в ограждаемую зону и быть рассчитаны на воздействие, установленное #M12291 1200038798ГОСТ Р 52289#S. Дорожные ограничивающие ограждения для пешеходов подразделяют по условиям их расположения на четыре группы:

  • группа 1 — располагаемые вдоль тротуаров и боковой разделительной полосы;

  • группа 2 — располагаемые у надземных или подземных переходов;

  • группа 3 — располагаемые на газонах и других площадках, которые необходимо защитить от повреждений пешеходами;

  • группа 4 — располагаемые у опор путепроводов, опор информационно-указательных знаков, а также у опор линий электропередач с целью исключения попадания человека в опасную зону.

Дорожные ограничивающие ограждения для животных подразделяют по условиям их расположения на две группы:

  • группа 1 — ограждения, располагаемые по границе полосы отвода вдоль дороги;

  • группа 2 — ограждения, располагаемые перед проходами и в специальных проходах для животных под дорогами (скотопрогонах).

По принципу работы дорожные удерживающие ограждения подразделяют на типы:

Тип 1- боковые ограждения для автомобилей:

  • барьерные (энергия удара гасится за счет упругопластической деформации материала элементов — стоек балок, консолей и др.),

  • бордюрные (энергия удара гасится за счет сопротивления колес и подвески автомобиля, обеспечивающего коррекцию траектории движения),

  • парапетные (энергия удара гасится за счет подъема колес, уменьшающего опрокидывающий момент, и трения частей автомобиля об ограждение),

  • тросовые (энергия удара гасится за счет натяжения и прогиба тросов),

  • комбинированные конструкции, принцип гашения энергии которыми является комбинацией принципов, упомянутых выше,

Тип 2 — иные типы конструкций с иными принципами гашения энергии;

Тип 3 — фронтальные ограждения для автомобилей:

  • телескопические (энергия удара гасится, в основном, за счет трения при вхождении одних элементов конструкций в другие), упругопластические (энергия удара гасится, в основном, за счет упругих, эластических и упругопластических деформаций материала),

  • наливные (энергия удара гасится за счет сопротивления емкостей с водой или другим жидким либо вязким веществом),

  • комбинированные конструкции, являющиеся комбинацией типов, упомянутых выше, иные типы конструкций;

Тип 4 — удерживающие ограждения для пешеходов:

  • парапетные перила (недеформируемые конструкции),

  • барьерные перила (внешнее расчетное воздействие вызывает упругие деформации элементов конструкции — стоек, поручня, заполнения и др.),

  • стоечные перила (внешнее расчетное воздействие вызывает, в основном, упругие деформации стоек),

  • комбинированные конструкции, иные типы конструкций.

По принципу работы дорожные ограничивающие ограждения подразделяют на типы:

— ограничивающие ограждения для пешеходов:

— направляющие, указывающие направление движения пешеходов,

— защитные, защищающие территорию от повреждения пешеходами, предупреждающие пешеходов об опасности; — ограничивающие ограждения для животных:

— отпугивающего действия (световые, звуковые),

— являющиеся препятствием и представляющие механический способ защиты от животных (стенки, заборы и другие преграды).

Ограничивающие конструкции чаще всего выполняют в виде щитов, сеток, барьеров и т.д.

Рис. 2 Классификационная схема

дорожный транспортный автобусный

Светофоры дорожные предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок улично-дорожной сети (УДС), а также для обозначения опасных участков дорог.

В зависимости от условий светофоры дорожные применяются для управления движением в определенных направлениях или по отдельным полосам данного направления:

• в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки (перекрестки, пешеходные переходы);

• по полосам, где направление движения может меняться на противоположное;

• на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах, переправах;

• при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

• для управления движением маршрутных транспортных средств.

В соответствии с ГОСТ Р 52282-2004 «Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний» светофоры делятся на две группы: Т — транспортные и П — пешеходные.

Светофоры дорожные устанавливают на колонках, кронштейнах, прикрепляемых к существующим опорам или стенам здании, на специальных консольных опорах и тросах-растяжках.

Для предотвращения наезда на опоры их располагают вне проезжей части или защищают дорожными ограждениями. Перекресток или часть улицы, обслуживаемые несколькими светофорами называется светофорным объектом.

Схема расстановки светофоров выполняется в соответствии с ГОСТ 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

Искусственная дорожная неровность представляет из себя искусственное возвышение дороги, предназначенное для того, чтобы водители автомобилей сбрасывали скорость на данном участке дороги. Очень часто искусственные дорожные неровности можно увидеть возле школ, детских площадок и прочих мест, где на дорогу могут выбежать дети. «Лежачий полицейский» может быть установлен и там, где присутствуют опасные повороты или прочие места с повышенной вероятностью возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

Искусственная дорожная неровность зачастую выполнена из резины, устойчивой к механическому истиранию и воздействию химических элементов, присутствующих на дорогах в зимнее время.

Крепление ИДН к дорожному покрытию осуществляется с помощью анкерных болтов через отверстия, армированные металлическими шайбами. Различия по высоте зависит от того, на сколько безопасно данное место. Чем больше следует замедлить поток машин, тем искусственные дорожные неровности делают выше.

Направляющие конусы относятся к ограждающим средствам и являются необходимым элементом организации движения на участках дорожных работ. Легко сдвигаются при наезде на них автомобилей, устойчивы к опрокидыванию воздушным потоком, создаваемым проезжающими ТС.

Направляющие столбики предназначены для обеспечения видимости границ обочин и опасных препятствий в темное время суток и при неблагоприятных метеорологических условиях. Направляющие столбики устанавливают на автомобильных дорогах без искусственного освещения, когда не требуется применение барьерных ограждений.

Столбики сигнальные дорожные используются при обустройстве дорог для зрительного ориентирования участников дорожного движения, обозначения площадок придомовых стоянок в инвестиционном строительстве жилых и коммерческих объектов.

Гибкие столбики применяются в местах разделения полосы движения совместно с дорожной разметкой, перед началом дорожного ограждения, в местах снижения интенсивности движения, на кольцевых развязках, в аэропортах, на пересечениях дорог, для организации движения на парковках, у торговых центров.

Гибкие столбики, позволяют избежать аварийных ситуаций при наезде на них автомобилем.

После наезда, столбики вернутся в исходное положение, а значит не потребуется их замена, как если бы это было в случае жестких конструкций.

Катафоты дорожные светодиодные — предназначены для нанесения на асфальтобетонное или цементобетонное дорожное покрытие с целью повышения видимости полос движения в темное время суток.

2. Последовательность расстановки дорожных знаков

При разработке схемы расстановки дорожных знаков необходимо учитывать схему транспортных связей, в частности транзитных, в целом по региону (населенному пункту) и принятую схему организации в целом по дороге, району, населенному пункту и т. п.

При этом должна учитываться и возможность использования для организации движения светофоров, дорожной разметки, дорожных ограждений и направляющих устройств. Поэтому выбор вида знака и схемы расстановки знаков следует выполнять с учетом инженерного оборудования дороги.

Работу по составлению схемы расстановки дорожных знаков рекомендуется выполнять в несколько этапов:

1) Обеспечение информацией водителя о всем маршруте следования и расположении зон обслуживания движения.

2) Выделение участков с характерными условиями движения, детальный анализ транспортно-эксплуатационных характеристик участков, составление предварительной схемы расстановки знаков.

3) Уточнение видов знаков и мест их расположения на сопряжениях : смежных участков, изыскание возможностей уменьшения числа знаков, оценка необходимости ограничения скоростей по всей дороге, выбор типоразмера знаков, мест установки и зон действия, устранение знаков с противоречивой информацией, коррекция предварительной схемы расстановки знаков.

На первом этапе работы задача заключается в размещении по всей длине дороги информационно-указательных знаков и знаков сервиса, информирующих водителей об основных направлениях движения, протяженности дороги, расположении и наименовании пунктов маршрута.

В соответствии с условиями применения располагают на схеме километровые знаки, номера маршрутов, знаки с названиями населенных пунктов, рек, перевалов, через которые проходит дорога, знаки направления движения к пунктам следования, расположенным в стороне от дороги (населенным пунктам, железнодорожным станциям, переправам, элеваторам, пристаням, речным и морским портам, городским объектам и т.п.).

При этом учитывают необходимость повторения надписей на национальном языке, а па дорогах, по которым намечено открыть движение иностранных туристов, повторение надписей, выполненных латинскими буквами, передающими произношение названий на соответствующем национальном языке.

На всех дорогах подъезды к достопримечательностям и пункты обслуживания движения должны быть обозначены знаками. На этом этапе ориентировочно намечают расположение и содержание изображений предварительных указателей направлений и расстояний, учитывая необходимость информирования в первую очередь приезжих водителей, не знакомых с дорогой, а также устанавливая преимущество в движении транспортных средств на перекрестках. На втором этапе работы условно разделяют всю дорогу на две группы участков: населенные пункты и перегоны.

Затем в пределах каждого участка выделяют следующие элементы: перекрестки, мосты, путепроводы, тоннели железнодорожные переезды, горизонтальные и вертикальные кривые, сужения, подъемы, спуски, прямые участки, придорожные комплексы обслуживания, площадки отдыха, автобусные остановки, стоянки, места оживленного пешеходного движения. Некоторые элементы могут быть проанализированы совместно. Для каждого элемента или их группы составляют подробную схему инженерного оборудования дороги.

В пределах каждого элемента или группы элементов следует выделить конфликтные зоны, где часто происходят изменения скорости или заторы автомобилей:

1. зоны оживленного пешеходного и велосипедного движения вдоль проезжей части или поперек нее и зоны возможного скопления людей;

2. автобусные остановки, места, кратковременной остановки и длительной стоянки автомобилей; участки, где часто происходят обгоны и смена полос движения; зоны пересечения, разветвления и слияния транспортных потоков, разворот автомобилей и изменения траекторий движения; зоны, в которых резко изменяется скорость свободного движения; зоны, где резко уменьшается скорость потоков автомобилей из-за повышенной плотности движения или наличия в потоке медленно движущихся тракторов, гужевых повозок, сельскохозяйственных машин;

3. зоны, в которых ширина проезжей части, число полос, габариты высоты или допустимая нагрузка от массы автомобилей меньше, чем на смежных участках;

4. зоны с ограниченной видимостью в плане и профиле;

5. зоны, в которых возникают густые туманы, гололед, сильный боковой ветер, неровности покрытия, появляется опасность падения камней, выхода животных на дорогу;

6. зоны со светофорным регулированием, односторонним движением, с организацией приоритетного движения общественного пассажирского транспорта, реверсивным движением и т. п.

Выявив конфликтные зоны на опасных участках, следует принять меры по установлению причин, порождающих эту опасность. Детально проанализировав условия движения и статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях на участках и в отдельных зонах, оценивают необходимость использования различных знаков и наносят их на схему расстановки знаков.

Литература

Основная литература и нормативные документы:

  1. ГОСТ 52290-2004 Знаки дорожные. Общие технические требования;

  2. ГОСТ 52289-2004 Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств;

  3. ГОСТ 51256-99 Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования;

  4. ГОСТ 52282-2004 Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний;

  5. ГОСТ 50970-96 Столбики сигнальные дорожные;

  6. ГОСТ 52605-2006 Искусственные неровности;

  7. ГОСТ Р 50970-96 Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения.

  8. ГОСТ Р 50971-96 Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила применения.

  9. ГОСТ Р 52607 Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Порядок разработки и утверждения проектов организации дорожного движения (действующий на текущий момент).

  10. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения. Учебник для ВУЗов. — 5-е издание переработанное и дополненное. — М..: Транспорт, 2001 — 247 с.

Дополнительная литература:

  1. Амбарцумян В.В., Бабанин В.Н., Гуджоян О.П., Петридис А.В. Безопасность дорожного движения. — М.: Машиностроение, 2000.

  2. ГОСТ 25869-90 Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских станций. Общие технические требования. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

  3. Кочерга В.Г., Зырянов В.В., Коноплянко В.И. Интеллектуальные транспортные системы в дорожном движении. Учебное пособие. — Ростов-на-Дону: Изд. РГСУ, 2001. — 108 с.

  4. Абовский Н.П., Бабанин В.Б., Деруга А.П. и др. Нейросветофоры: Создание интеллектуальных систем управления дорожным движением. Под ред. В.И. Жукова. — Красноярск: 2002. — 260 с.

  5. Методические указания к курсовому проекту для студентов всех форм обучения специальности «Организация дорожного движения (автомобильный транспорт

Приказ о профилактике детского дорожно-транспортного травматизма в 2018-2019 году
План мероприятий по профилактике ДТП в 2018-2019 году
Паспорт безопасности дорожного движения
Программа ПДД для 1-11 класса
Программа отряда ЮИД Простые правила

Примерные программы и учебно-методический комплект для обучения участников отрядов юных инспекторов движения
Материалы по повышению квалификации (в том числе по модульным курсам) преподавательского состава
Электронные образовательные ресурсы по основным вопросам безопасности дорожного движения
Модульные программы повышения квалификации педагогов, работающих с отрядами ЮИД в дошкольных образовательных организациях
Разработка концепции, методических рекомендаций и проектов нормативных документов по внедрению в деятельность образовательных организаций системы непрерывного обучения детей безопасному участию в дорожном движении и профилактики детского дорожно-транспортного травматизма
Комплексный проект профилактики детского дорожно-транспортного травматизма на период 2013-2020 г.г.
Положение о федеральном экспериментальном центре «Детский автогород» и методические рекомендации по организации их деятельности
Электронный образовательный портал «Дорога без опасности»

С 20 по 30 апреля 2020 года учащиеся нашей школы принимали участие во Всероссийской онлайн-викторине о правилах дорожного движения «Знаток ПДД». Мы благодарим всех за участие.

Юридические науки

УДК 342.951:351.82

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Д. В. Соколов, Нижегородская академия МВД Российской Федерации (Нижний Новгород, Россия), E-mail: sokolovdv@bk.ru Е. В. Колузакова, Нижегородская академия МВД Российской Федерации (Нижний

Новгород, Россия).

Аннотация. В статье рассматриваются проблемные вопросы обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации и возможные пути их разрешения по мнению авторов.

Ключевые слова: безопасность дорожного движения, транспорт, водитель, опасное вождение, ответственность.

Развитие современного общества неразрывно связано с уровнем развития транспорта, поскольку именно он позволяет сближать населенные пункты, перемещает людей, товары, создавая и поддерживая тем самым определённый уровень комфорта. Важность транспорта определяется теми усилиями, которые государство затрачивает на его развитие . В числе лидеров по количеству перевозимых пассажиров и грузов в мире, в целом, и в России, в частности, является автомобильный транспорт. Однако, как практически любое достижение современной цивилизации, транспорт несет в себе определенные угрозы. Пожалуй, главная угроза, которую таит в себе автомобильный транспорт, — это дорожно-транспортные происшествия и их последствия. В данном исследовании предполагается рассмотреть некоторые негативные факторы, способствующие возникновению ДТП, а также возможные пути их устранения.

Статистика Всемирной организации здравоохранения свидетельствует о том, что около 1, 25 млн. человек в мире погибает в результате ДТП и эта статистика не меняется с 2007 года . Уровень смертности на дорогах Российской Федерации в настоящее время достаточно высок. Число погибших в результате ДТП в России по данным ГИБДД МВД России за 2014 год в абсолютном выражении составило 26963 человека, а в пересчете на 100 000 населения около 18,4 человека, что практически в два раза выше аналогичного показателя развитых стран Западной Европы. Снижение смертности в результате ДТП и дорожного травматизма за последние годы — положительный результат, что отмечается, в том числе и международными организациями . За истекшие 11 лет количество смертей снизилось на 22%, что, связано с реализацией специальных программ, направленных на снижение количества ДТП и тех негативных последствий, которые они влекут.

В настоящее время в России реализуется федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 — 2020 годах» , которая стала логическим продолжением федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 — 2012 годах» , в рамках которых осуществляется комплекс мероприятий, проводимых министерствами и ведомствами Российской Федерации, в том числе Министерством внутренних дел. В числе главных направлений реализации

упомянутой выше программы следует отметить совершенствование нормативно-правового обеспечения деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Актуальность данного направления связана, в первую очередь, с динамичностью общественных отношений в сфере обеспечения транспортной безопасности в целом и обеспечением безопасности дорожного движения в частности. Остановимся на некоторых аспектах нормативного регулирования, влияющих на эффективность обеспечения безопасности дорожного движения.

Во-первых, отмена ответственности за превышение установленной скорости движения транспортного средства на величину не менее 10 километров в час, но не более 20 километров в час, предусматривавшуюся ч. 1 ст. 20.9 Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации, создаёт у водителей иллюзию разрешения управления транспортным средством с допустимым превышением скоростного режима до 20 километров в час. Опасность подобного превышения особенно негативно сказывается на безопасности участников дорожного движения в населённых пунктах, где в большинстве случаев действующие на территории Российской Федерации Правила дорожного движения допускают движение транспортного средства со скоростью не более 60 километров в час. Превышение указанного скоростного лимита на 20 километров в час приводит в большинстве случаев к гибели пешеходов и велосипедистов, ставших участниками дорожно-транспортного происшествия. Мировые стандарты безопасности в настоящее время устанавливают в качестве оптимального скоростного режима в населённых пунктах ограничение скорости в 50 километров в час как обеспечивающего должную безопасность наименее защищенных участников дорожного движения. На наш взгляд, является целесообразным рассмотрение законодателем возможности введения на федеральном уровне ограничения скорости движения в населённых пунктах в соответствии с существующими международными стандартами, что также позволит снизить показатели смертности и травматизма на дорогах и улицах страны.

Во-вторых, проблемы реализации программ подготовки водителей и утверждённого порядка допуска к управлению транспортными средствами. В течение 2013-2015 годов в Российской Федерации приняты серьёзные шаги по совершенствованию нормативно-правовой базы, регламентирующей порядок подготовки водителей на территории нашего государства и получения ими водительского удостоверения. Так, принятие перечня программ подготовки и переподготовки водителей транспортных средств и утверждение нового порядка допуска к управлению транспортными средствами свидетельствуют о повышенном внимании к выпускникам автошкол и получаемым по итогам их обучения навыкам. В частности, в программах увеличено количество часов, отводимых на практическое обучение кандидатов в водители, усложнены требования к итоговым испытаниям. Вместе с тем, на наш взгляд, современные реалии управления транспортными средствами, требуют пристального внимания к получаемым навыкам, в первую очередь, вождения в различных условиях движения. Удачным примером можно считать опыт Финляндии, когда водитель проходит обучение вождению в различные сезоны года , что, несомненно, снижает его шансы стать участником ДТП и позволяет избежать более тяжких последствий для всех участников дорожного движения.

В-третьих, как отмечается в проводимых исследованиях, в частности в докладе Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» , серьезную проблему при обеспечении безопасности дорожного движения

представляет собой агрессивное вождение, а также достаточно большое количество лиц, пытающихся использовать свои должностные полномочия либо социальный статус для отступления от правил дорожного движения. Обе эти проблемы носят комплексный характер и требуют активной совместной работы общества и государства. Так, Президентом Российской Федерации в 2012 году был издан указ №636 , который существенно уменьшил число транспортных средств, на которые может быть произведена установка специальных и звуковых сигналов, что способствует нормализации дорожного движения в крупных городах, в первую очередь, Москве и Санкт-Петербурге. Вместе с тем до сих пор сохраняются попытки ряда участников дорожного движения своего рода «выделения» среди прочих путем размещения всевозможных «пропусков», указывающих на их принадлежность (реальную либо фиктивную) к тем или иным органам государственной власти, общественным организациям, использованием «красивых» государственных регистрационных знаков. Суть подобных действий, на наш взгляд, состоит в психологическом воздействии указанных субъектов на участников дорожного движения и должностных лиц компетентных органов, осуществляющих федеральный государственный надзор в области обеспечения безопасности дорожного движения, в целях отступления от действующих правил дорожного движения и освобождения от административной ответственности. Мерой борьбы с подобного рода нарушителями следует считать принципиальное и объективное отношение уполномоченных должностных лиц, в первую очередь, сотрудников Государственной инспекции по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России, к совершаемым ими нарушениям правил дорожного движения.

Особо следует заострить внимание на проблеме агрессивного вождения, которое существует во всех странах мира, в т.ч. и Российской Федерации. Данное явление достаточно часто встречается среди водителей на дорогах нашей страны и имеет однозначно негативные последствия, поскольку зачастую связано с пренебрежительным отношением к правилам дорожного движения, что становится причиной ДТП с различными последствиями, включая гибель и ранения людей. Сложности привлечения к ответственности таких нарушителей обусловлены как отсутствием на сегодняшний день эффективных механизмов контроля, так и законодательной неопределённости самого термина, описывающего агрессивное вождение. Однако это не означает, что проблема не имеет решения либо не осознаётся государственными органами власти.

В текущий момент МВД России в соответствии с Планом правительства от 04.08.2015 выступило с инициативой внесения изменений в Правила дорожного движения путем включения в них определения опасного вождения, которое включает в себя совершение следующих неоднократных действий, создающих опасность и связанных с нарушением Правил дорожного движения:

• невыполнение при перестроении требования уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом движения;

• перестроение при интенсивном движении, когда все полосы движения заняты;

• несоблюдение безопасной дистанции до движущегося впереди транспортного средства;

• несоблюдение бокового интервала;

• необоснованное резкое торможение;

• препятствование обгону.

Подобное определение опасного вождения, как и любое оценочное понятие, вызывает разногласия у различных экспертов по поводу количества характеризующих его признаков и их содержания. В случае закрепления данного понятия в Правилах дорожного движения возникает сложность его применения при привлечении виновных лиц к административной ответственности, поскольку в настоящее время не имеется отдельного состава правонарушения, содержащего данный термин, равно как не учитывается опасное вождение и в качестве обстоятельства, отягчающего ответственность.

Вместе с названной выше инициативой Правительства Российской Федерации в настоящее время осуществляется рассмотрение законопроекта, предусматривающего введение административной ответственности за систематическое нарушение правил эксплуатации, использования транспортного средства и управления транспортным средством , что позволит, по мнению авторов документа, бороться со злостными нарушителями правил дорожного движения с применением наказания в виде лишения права управления транспортным средством на срок до года либо административного штрафа в размере 10 000 рублей.

В-четвертых, выявление лиц, грубо нарушающих правила дорожного движения, требует от ГИБДД МВД России принятия дополнительных мер по совершенствованию способов выявления и фиксации подобных нарушителей. В настоящее время ведомственными документами предусматривается возможность осуществления контроля за дорожным движением сотрудниками ГИБДД на патрульном автомобиле, не имеющем специальной цветорафической схемы , что требует в случае пресечения и оформления административного правонарушения, передачи информации другим нарядам полиции, несущим службу на автомобиле со специальной цветографической схемой, в пешем порядке либо на посту для последующей остановки нарушителя. Несение службы при этом сотрудниками осуществляется в форме. Подобная схема выявления и пресечения административных правонарушений является достаточно эффективной, но требует применения специальных средств видеофиксации действий нарушителя, поскольку зачастую устного свидетельства инспектора дорожно-патрульной службы о факте выявленного им нарушения недостаточно для принятия уполномоченным должностным лицом либо судьёй обоснованного решения по делу об административном правонарушении.

В настоящее время МВД России разрабатывает новую для деятельности Госавтоинспекции форму несения службы — патрулирование автомобилями без цветографической схемы, оборудованными средствами видеофиксации инспектором дорожно-патрульной службы, осуществляющим свои должностные полномочия в гражданской форме одежды (скрытое патрулирование). Тем самым МВД планирует оказать серьезное влияние на формирование законопослушного поведения у участников дорожного движения.

Краткий анализ актуальных, на наш взгляд, проблем обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации показывает, что, несмотря на серьезные меры, предпринимаемые Правительством России по снижению количества ДТП и гибнущих в них людей, есть ряд факторов, которые требуют законодательного регулирования. Это касается установления новых скоростных лимитов в населенных пунктах, введения понятия опасного вождения и установления ответственности за него.

Предпринимаемые действия по обеспечению безопасности дорожного движения должны соответствовать наиболее серьёзным видам нарушений правил дорожного движения, создающих угрозу жизни и здоровья водителей и пешеходов. При этом необходимо учитывать то факт, что внедрение новых форм работы правоохранительных органов, введение дополнительной ответственности не могут дать одномоментного улучшения ситуации со смертностью и травматизмом на дорогах России. Оценка станет возможна только лишь по прошествии определённого времени, позволяющего с помощью реальных показателей оценить эффективность предпринятых мер.

Литература

1. Баршев В. Под прикрытием. // Российская газета. 2015. 12 ноября.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

7. О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях в части введения дифференцированного наказания за систематическое нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства : проект федерального закона. // URL :http://regulation.gov.ru/projects#npa=42423 (дата обращения: 10.03.2016).

9. О допуске к управлению транспортными средствами: постановление Правительства РФ от 24 октября 2014 №1097 // Собрание законодательства РФ. 2014, №44, ст. 6063.

10. О Транспортной стратегии Российской Федерации: распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 №1734-р // Собрание законодательства РФ. 2008, №50, ст. 5977.

11. О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 — 2020 годах»: постановление Правительства РФ от 03 октября 2013 №864 // Собрание законодательства РФ. 2013, № 41, ст. 5183.

12. О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 — 2012 годах»: постановление Правительства РФ от 20 февраля 2006 №100 // Собрание законодательства РФ. 2006, № 9, ст. 1020.

13. Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения: приказ МВД России от 02 марта 2009 №185 // Российская газета. 2009. 7 июля.

14. Об упорядочении использования устройств для подачи специальных световых и звуковых сигналов, устанавливаемых на транспортные средства: указ Президента РФ от 19 мая 2012 №635 // Собрание законодательства РФ. 2012, №21, ст. 263.

15. Об утверждении примерных программ профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий: приказ Минобрнауки России от 26 декабря 2013 №1408 // Российская газета. 2014. 1 августа.

16. Об утверждении примерных программ переподготовки водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий : приказ Минобрнауки России от 12 мая 2015 №486 // Официальный интернет-портал правовой информации. URL: http://www.pravo.gov.ru (дата обращения: 10.03.2016).

17. План мероприятий, направленных на снижение смертности населения от дорожно-транспортных происшествий : утв. Правительством РФ 4 августа 2015. // Документ опубликован не был. Доступ из СПС «КонсультантПлюс» (дата обращения: 10.03.2016).

ri Sokolov D.V., Koluzakova E.V. Aktual’nye problemy obespechenija bezopasnosti

dorozhnogo dvizhenija v Rossijskoj Federacii II Nauka. Mysl’. — № 5-2. — 2016.

© Д.В. Соколов, 2016.

© Е.В. Колузакова, 2016.

© «Наука. Мысль», 2016.

— • —

Keywords: traffic safety, transport, driver, dangerous driving, responsibility.

— • —

Сведения об авторе

Дмитрий Вячеславович Соколов, преподаватель кафедры профессиональной деятельности сотрудников подразделений охраны общественного порядка, Нижегородская

академия Министерства внутренних дел Российской Федерации (Нижний Новгород, Россия)

Елена Владимировна Колузакова, доцент кафедры профессиональной деятельности сотрудников подразделений охраны общественного порядка, Нижегородская академия

Министерства внутренних дел Российской Федерации (Нижний Новгород, Россия)

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *