Определение оптимального количества складов в системе распределения

  • автор:

Складская сеть, через которую осуществляется распределение материального потока, является значимым элементом логистической системы. Построение этой сети оказывает существенное влияние на издержки, возникающие в процессе доведения товаров до потребителей, а через них и на конечную стоимость реализуемого продукта.

Рис. 1. Варианты организации материального потока.

Рассмотрим модель системы материального потока, представленную на рис.1. Допустим, что на определенной территории имеется некоторое количество потребителей материального потока. На рисунке представлено три варианта организации распределения: с помощью одного, двух или шести складов (соответственно, рисунки А,Б и В). Очевидно, что в случае принятия варианта А транспортные расходы по доставке будут наибольшими. Вариант В предполагает наличие шести распределительных центров, максимально приближенных к центрам сосредоточения потребителей материального потока. В этом случае транспортные расходы по товароснабжению будут минимальными. Однако появление в системе распределения пяти дополнительных складов увеличивает эксплуатационные расходы, затраты на доставку товаров на склады, на управление всей распределительной системой. Не исключено, что дополнительные затраты в этом случае могут значительно превысить экономический выигрыш, полученный от сокращения пробега транспорта, доставляющего товары потребителям. Поэтому, возможно, что предпочтительнее окажется вариант Б, согласно которому район обслуживается двумя складами.

Как видим, при изменении количества складов в системе распределения часть издержек, связанных с процессом доведения материального потока до потребителя, возрастает, а часть снижается. Это позволяет ставить и решать задачу поиска оптимального количества складов. Ниже рассматривается графический метод решения данной задачи.

Выберем в качестве независимой переменной величину N – количество складов, через которые осуществляется снабжение потребителей. В качестве зависимых переменных будем рассматривать следующие виды издержек:

  • транспортные расходы;
  • расходы на содержание запасов;
  • расходы, связанные с эксплуатацией складского хозяйства;
  • расходы, связанные с управлением складской системой.

Охарактеризуем зависимость издержек каждого вида от количества складов.

1. Зависимость величины затрат на транспортировку от количества складов в системе распределения.
Весь объем транспортной работы по доставке товаров потребителям, соответственно и транспортных расходов, делят на две группы:
– расходы, связанные с доставкой товаров на склады системы распределения (назовем эту категорию транспортных работ дальними перевозками);
– расходы по доставке товаров со складов потребителям (ближние перевозки).
Зависимость затрат на транспортировку от числа складов рассмотрим для каждой группы.

Рис. 2. Зависимость затрат, связанных с доставкой товаров на склады от количества складов.

При увеличении количества складов в системе распределения стоимость доставки товаров на склады, то есть стоимость дальних перевозок, возрастает, т.к. увеличивается количество ездок, а также совокупная величина пробега транспорта. Характер зависимости, представленной на рис.10, не прямолинейный, т.к. здесь имеются условно-постоянная и условно-переменная составляющие, в результате чего расходы по доставке растут медленнее, чем расстояние. Например, при увеличении расстояния с 20 до 60 км (в 3 раза) расходы по доставке возрастают лишь в 2 раза.

Другая часть транспортных расходов – стоимость доставки товаров со складов потребителям, с увеличением количества складов снижается. Это происходит в результате резкого сокращения пробега транспорта (если мы сравним рис.1А, 1Б и 1В, то увидим, что суммарная длина стрелок с увеличением количества складов резко сокращается). Графически характер зависимости этой составляющей издержек от количества складов показан на рис.3.

Рис. 3. Зависимость затрат, связанных с доставкой товаров со складов системы распределения потребителям, от количества складов.

Суммарные транспортные расходы при увеличении количества складов в системе распределения, как правило, убывают. Однако это снижение не носит столь выраженный характер, как снижение расходов на ближние перевозки, так как на форму зависимости влияет увеличение расходов на завоз товаров на склады (при увеличении количества складов). Общий график зависимости транспортных расходов от количества используемых складов приведен на рис.4

Рис. 4. Зависимость суммарных затрат, связанных с транспортировкой товаров, от количества складов в системе распределения.

2. Зависимость затрат на содержание запасов от количества складов в системе распределения.

На рис.1А снабжение всех потребителей осуществляется из одного склада. Увеличивая число складов, мы тем самым, сокращаем область обслуживания каждого из них. Так, при переходе к модели обслуживания, представленной на рис.В (шесть складов), зона обслуживаемая одним складом, уменьшается примерно в 6 раз. Сокращение зоны обслуживания влечет за собой сокращение запасов на складе. Однако запас сокращается, как правило, не столь быстро, как зона обслуживания. Причин тому может быть несколько. Например, необходимость содержания страхового запаса. В модели с одним складом страховой запас необходимо иметь в одном месте. Увеличение складской сети влечет за собой тиражирование страхового запаса, т.е. создавать шесть складов, необходимо в каждом из них создать страховой запас. В результате суммарный запас во всех шести складах возрастет (по сравнению с запасом в распределительной системе с одним центральным складом).

Рис. 5. Зависимость затрат на содержание запасов от количества складов в системе распределения.

Потребность складов в некоторых группах товаров при уменьшении зоны обслуживания может оказаться ниже минимальных норм, по которым товар получают сами склады. Это вынудит завозить данную группу на склады в количестве, большем потребности, что также повлечет за собой рост размера запаса. Можно привести и другие причины того, что при увеличении количества складов совокупный размер запаса в системе распределения увеличивается.

Графический характер зависимости затрат на содержание запаса от количества складов в системе распределения представлен на рис.5.

3. Зависимость затрат, связанных с эксплуатацией складского хозяйства от количества складов в системе распределения.

Таблица 1. Зависимость эксплуатационных затрат, в расчете на 1 м2 площади склада, от размера складской площади

Складская площадь, м2 Эксплуатационные затраты, в расчете на 1 м2 склада, условных денежных единиц
1500 60
3000 53
5750 49
10500 45
13000 39

При увеличении количества складов в системе распределения затраты, связанные с эксплуатацией одного склада, снижаются. Однако совокупные затраты распределительной системы на содержание всего складского хозяйства возрастают. Происходит это в связи с так называемым эффектом масштаба: при уменьшении площади склада эксплуатационные затраты, приходящиеся на один квадратный метр, увеличиваются. Например, в торговле при уменьшении площади склада с 10,5 тыс. м2 до 1,5 тыс. м2, то есть в 7 раз, эксплуатационные затраты уменьшаются всего лишь в 5,25 раза. Замена одного склада семью (общая площадь остается той же -?10,5 тыс.м2), повлечет за собой увеличение эксплуатационных расходов в 1,4 раза. Зависимость величины удельных эксплуатационных расходов от размера склада (сфера торговли товарами народного потребления приведена в табл.1.

В общем виде графически зависимость между количеством складов в системе распределения и размером эксплуатационных затрат представлена на рис.6.

Рис. 6. Зависимость между количеством складов в системе распределения и размером эксплуатационных затрат.

4. Зависимость затрат, связанных с управлением распределительной системой от количества входящих в нее складов. Характер данной зависимости представлен на рис.7. Здесь также действует эффект масштаба, в связи с чем при увеличении количества складов прямая расходов на системы управления делается более пологой.

Рис. 7. Зависимость затрат, связанных с управлением распределительной системой, от количества входящих в нее складов.

Обязательным условием возможности эффективного функционирования распределительной системы, имеющей несколько складов, являются компьютеризация управления. При отсутствии средств вычислительной техники кривая расходов на управление может принять совершенно иной вид – пунктирная кривая на рис.8, т.е. увеличение затрат на систему управления складским хозяйством. Следует отметить, что развитие распределительных складских систем в середине настоящего века сдерживалось именно отсутствием средств автоматизированной обработки информационных потоков. Зависимость совокупных затрат на функционирование системы распределения от количества входящих в нее складов, полученная путем сложения всех графиков, указанных в этой главе, приведены на рис.8. Абсцисса минимума кривой совокупных затрат даст нам оптимальное значение количества складов в системе распределения (в нашем случае – 4 склада).

Рис. 8. Зависимость совокупных затрат на функционирование системы распределения от количества входящих в нее складов.

Авторы: Клуб Логистов

УДК 658.81

Т. В. НОВИКОВА Н. Б. КУРШАКОВА

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия,

г. Омск

Омский государственный университет путей сообщения

ВЫБОР ГЕОГРАФИЧЕСКОГО МЕСТОРАСПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ЦЕНТРА ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

В статье рассматривается проблема оптимизации месторасположения распределительного центра промышленного предприятия. Произведен анализ и выявлены особенности ранее применявшихся для решения данной проблемы методов. Произведены расчет и выбор географического месторасположения распределительного центра для промышленного предприятия ООО «Инмарко» на основе ранее не применявшегося для этих целей метода аналитической иерархии. Выбранный авторами метод позволяет применять математический аппарат в сочетании с экспертной оценкой, рассматривать критерии, которые в будущем будут оказывать влияние на эффективность функционирования распределительного центра, его окупаемость.

Ключевые слова: распределительный центр, склад, промышленное предприятие, транспортные магистрали, метод аналитической иерархии.

На современном этапе одним из способов успешного развития промышленного предприятия является не только продажа своей продукции на «своей» территории, но и расширение географии сбыта своего товара. При расширении географии сбыта товаров и увеличения продаж промышленные предприятия сталкиваются с проблемой создания распределительного центра (РЦ) или группы таких центров. Авторы считают принципиальным системную взаимосвязь процесса распределения с процессами производства и снабжения при управлении материальными потоками, а также системную взаимосвязь всех функций внутри самого распределения. В качестве главного предмета изучения в распределительной логистике можно выделить рационализацию процесса физического распределения имеющегося запаса материалов и готовой продукции. В связи с этим основными задачами распределительного центра являются управление запасами продукции совместно с координацией ее сбыта, доставкой . Создание (собственное строительство или аренда) РЦ позволяет промышленному предприятию в общем случае уменьшить логистические издержки на обслуживание товарных потоков в регионе продаж, усилить контроль над ними, приблизить товарные запасы к точкам продаж, что способствует улучшению качества логистического сервиса для потребителей как в сегменте рынка В2В, так и в В2С.

РЦ должен соответствовать общепринятым рыночным критериям и иметь местоположение, которое будет наиболее оптимальным для успешной работы всех звеньев логистической цепи.

Потенциал участка под строительство (аренду) РЦ необходимо рассматривать с позиции соответствия требованиям, предъявляемым для данной категории распределительных центров:

1. Соответствие принимаемым грузам по техническим характеристикам и объемам, перевозимым видам транспорта. Анализ информации о величине и структуре грузопотоков является одним из наиболее сложных моментов в подобных работах.

2. Соответствие экономического потенциала территории, который включает развитость и перспективность развития сетевой торговли, возможность потенциальной дислокации складов иностранных предприятий, реализацию на территории географического месторасположения распределительного центра крупных инвестиционных проектов.

3. Наличие на местном рынке логистических услуг подобных предприятий (конкурентов), анализ объемов, стоимости и качества создаваемых ими продукции, поиск свободной рыночной ниши на данной территории, анализ информации и обзор заявленных на ближайшие годы проектов строительства распределительных центров и складов.

4. Необходимо четко определить функцию проектируемого распределительного центра — он будет принимать грузы для распределения их на месте и/ или концентрировать грузы для последующего их отправления к дальним потребителям, что позволит определить месторасположение распределительного центра относительно транспортных магистралей, более точно отыскать нужную площадку. Ошибка в данном анализе приведет к большим затратам на устройство системы транспортного примыкания распределительного центра.

5. Для предъявления требований к рельефу местности и к несущей способности грунтов необходимо определить тип складских помещений, их категорию, перечень оборудования, устанавливаемого в помещениях склада, спектр услуг, которые будут предлагаться потенциальным клиентам.

6. Поиск подходящей свободной площадки по приемлемой стоимости, удовлетворяющей требованиям — минимум затрат на ее подключение к электроэнергии и сетевому природному газу, системе технического водоснабжения, к очистным сооружениям. На этой стадии необходимо провести укрупненные сравнительные технико-экономические расчеты, на основании которых можно будет сделать выбор из имеющихся вариантов.

7. Близость рынков сбыта, а также поставщиков продукции.

8. Наличие экологического разрешения на строительство распределительного центра.

9. Фактор наличия в районе строительства распределительного центра квалифицированного персонала (потенциальных работников), уровень средней заработной платы работников подобных предприятий имеет существенное значение, как и численность трудовых ресурсов данной территории, покупательная способность населения, миграция населения.

Отыскание оптимальной географической точки для размещения РЦ представляет собой достаточно сложную экономико-математическую задачу. Для ее решения в настоящее время используются следующие аналитические методы:

— метод полного перебора. Задача решается путем полного перебора всех возможных вариантов размещения РЦ и их оценкой. Обычно решение выполняется с применением программных продуктов на основе математического программирования. Вместе с тем данный метод может быть неприменим, если увеличивается число транспортных коммуникаций, что влечет за собой увеличение вариантов размещения РЦ ;

— метод определения центра тяжести грузопотоков. Метод аналогичен определению центра тяжести физического тела. Суть его состоит в том, что на географическую карту территории обслуживания наносятся координатные оси, затем по осям определяют расстояние от начала осей координат до точки, обозначающей месторасположение потребителя (координаты каждой точки). Считается, что если РЦ разместить в точке центра тяжести модели, то транспортные расходы по распределению грузов будут минимальными. Недостатком является то, что расстояние от пункта потребителя до места размещения распределительного центра учитывается по прямой, поэтому регион, где планируется разместить РЦ, должен иметь развитую сеть дорог, иначе модель не будет соответствовать моделируемому объекту;

— эвристический метод. В основе метода лежит опыт и интуиция специалиста, который отбирает

приемлемые варианты для размещения РЦ. Все приемлемые варианты анализируются с технико-техно -логической и экономической точек зрения ;

— метод пробной точки основан на последовательной проверке каждого отрезка автомобильных дорог обслуживаемого участка. Однако данный метод не позволяет определить оптимальное место размещения распределительного склада в случае непрямоугольной конфигурации сети автомобильных дорог на обслуживаемом участке;

— модель В. Тунена основана на анализе затрат. В качестве основных факторов учитываются расстояние и затраты Стратегия размещения логистических мощностей базируется на минимизации затрат;

— модель Гувера при выборе месторасположения учитывает как затраты РЦ, так и территориальный потребительский спрос.

Многие исследователи при принятии решения о месте размещения распределительных центров учитывают показатели потребительского спроса и рентабельности РЦ .

Учитывая значимость вышеобозначенных методов, считаем, что они не в полной мере имеют возможность в своем решении учитывать факторы, влияющие на определение оптимального месторасположения РЦ. В связи с этим предлагаем применение метода аналитической иерархии, который сочетает применение экспертных оценок в комбинации с математическим аппаратом. В качестве примера использования метода аналитической иерархии рассмотрим задачу оптимального территориального размещения РЦ компании ООО «Инмарко», являющейся частью компании Unilever и абсолютным лидером рынка мороженого в России по объемам производства и продаж. По информации Unilever, со ссылкой на данные аудита розничной торговли Nielsen, доля компании ООО «Инмарко» в городах России с населением свыше 10 тысяч человек в денежном выражении составляет свыше 20 %. Центральное производство продукции компании осуществляется в г. Омске .

В целях уменьшения логистических издержек на обслуживание товарных потоков в регионы и поддержания высокого уровня сервиса руководством компании было принято решение о создании РЦ. На основе проведенного авторами анализа, в качестве альтернатив размещения РЦ предлагаются города Челябинск, Курган, Тюмень, в которых функционируют собственные магазины компании.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Критериями важности при сравнения альтернатив места расположения РЦ рекомендуется выбрать следующие:

— средний уровень заработной платы работников подобных предприятий в городе (регионе);

Таблица 1

Статистические данные по выбранным критериям в соответствии с территориальным пунктом (городом)

Критерии Средний уровень заработной платы работников РЦ (руб) Транспортная доступность Численность населения региона (чел.) Численность трудовых ресурсов (чел.) Наличие крупных конкурентов (ед.) Близость к поставщикам (км) Доступность рынков сбыта

Челябинск 23200 6 3490053 1859900 3 951 Высокая доступность

Курган 19500 3 877 149 425700 2 734 Средняя доступность

Тюмень 44000 5 3581300 1942900 1 626 Высокая доступность

о

сл

Е

т

— транспортная доступность (наличие транспортных коммуникаций, сети дорог, пересечения крупных транспортных магистралей);

— численность населения региона. В научной литературе встречается пояснение, что объем грузооборота региона пропорционален численности населения данной территории ;

— численность трудовых ресурсов региона;

— наличие крупных конкурентов в регионе;

— близость к поставщикам;

— близость рынков существующего и потенциального сбыта.

Целью является выбор города в качестве наилучшей альтернативы размещения РЦ, обеспечивающего минимальные затраты на логистическое обслуживание товарных потоков в торговые точки региона сбыта с учетом оптимального учета перечисленных выше критериев.

Оценка попарных сравнений критериев. Для проведения оценки попарных сравнений необходимо осуществить сбор статистических данных по каждому критерию в каждом из выбранных территориальных пунктов (городов). Собранные данные представлены в табл. 1.

Оценка попарных сравнений критериев осуществляется каждым экспертом с точки зрения их значимости, применительно к месторасположению РЦ. Количественное значение приоритетов при оценки попарных сравнений варьируется от 1 до 9 (могут быть использованы промежуточные значения). Для решения поставленной задачи вводятся обозначения соотношений доминирующих факторов.

Фактор «Средний уровень заработной платы» имеет:

— умеренное превосходство над фактором транспортной доступности;

— умеренное превосходство над фактором численности населения региона;

— компромиссное предпочтение между умеренным и существенным критерием над фактором численности трудовых ресурсов;

— умеренное превосходство над фактором наличия крупных конкурентов.

Фактор «Транспортная доступность» имеет:

— существенное превосходство перед фактором наличия конкурентов;

— умеренное превосходство над фактором численности населения региона;

— компромиссное предпочтение между равнозначным и умеренным превосходством над численностью трудовых ресурсов.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Фактор «Численность населения региона» имеет:

— компромиссное предпочтение между умеренным и существенным превосходством над фактором наличия конкурентов;

— умеренное превосходство над фактором близости к поставщикам.

Фактор «Численность трудовых ресурсов» имеет:

— компромиссное предпочтение между умеренным и существенным превосходством над фактором численности населения региона.

Фактор «Наличие крупных конкурентов» имеет:

— незначительное превосходство над фактором численности трудовых ресурсов.

Фактор «Близость к поставщикам» имеет:

— компромиссное предпочтение между умеренным и существенным превосходством над фактором среднего уровня заработной платы;

— умеренное превосходство над фактором транспортной доступности;

Таблица 3

Оценка попарных сравнений альтернатив по каждому критерию

Альтернатива Челябинск Курган Тюмень Оценка компонента собственного вектора, di Нормальный собственный вектор, WI Важность критерия, %

по критерию «Средний уровень заработной платы»

Челябинск 1 2 0,2 0,73681 0,17200 17,20

Курган 0,5 1 0,17 0,43968 0,10264 10,26

Тюмень 5 6 1 3,10723 0,72536 72,54

Сумма 4,28372 1 100

по критерию «Транспортная доступность»

Челябинск 1 4 2 2,0 0,55865 55,87

Курган 0,25 1 0,33 0,43533 0,12160 12,16

Тюмень 0,5 3 1 1,14471 0,31975 31,97

Сумма 3,58004 1 100

по критерию «Численность населения региона»

Челябинск 1 5 0,33 1,18167 0,29617 29,62

Курган 0,2 1 0,2 0,34200 0,08572 8,57

Тюмень 3 5 1 2,46621 0,61812 61,81

Сумма 3,98987 1 100

по критерию «Численность трудовых ресурсов»

Челябинск 1 2 0,5 1,0 0,31081 31,08

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Курган 0,5 1 0,5 0,62996 0,19580 19,58

Тюмень 2 2 1 1,58740 0,49339 49,34

Сумма 3,21736 1 100

по критерию «Наличие крупных конкурентов»

Челябинск 1 0,5 0,33 0,54848 0,16297 16,30

Курган 2 1 0,5 1,0 0,29712 29,71

Тюмень 3 2 1 1,81712 0,53991 53,99

Сумма 3,36560 1 100

по критерию «Близость к поставщикам»

Челябинск 1 0,5 0,33 0,54848 0,16297 16,30

Курган 2 1 0,5 1,0 0,29712 29,71

Тюмень 3 2 1 1,81712 0,53991 53,99

Сумма 3,36560 1 100

по критерию «Доступность рынков сбыта»

Челябинск 1 2 1 1,25992 0,33988 33,99

Курган 0,5 1 0,5 0,62996 0,16994 16,99

Тюмень 3 2 1 1,81712 0,49019 49,02

Сумма 3,70700 1 100

Итоговое значение важности критериев и расчет приоритетов альтернатив (городов) для определения оптимальности географического местоположения РЦ

Критерии Средний уровень заработной платы работников Транспортная доступность Численность населения региона Численность трудовых ресурсов Наличие крупных конкурентов Близость к поставщикам Доступность рынков сбыта

Челябинск 2,60 6,48 1,75 1,86 0,90 4,47 9,69

Курган 1,55 1,41 0,51 1,17 1,63 8,14 4,84

Тюмень 10,95 3,71 3,65 2,96 2,97 14,79 13,97

Важность критерия, % 15,1 11,6 5,9 6,0 5,5 27,4 28,5

— компромиссное предпочтение между умеренным и существенным превосходством над фактором численности трудовых ресурсов;

— равнозначное предпочтение над фактором доступности рынков сбыта;

— умеренное превосходство над фактором наличия крупных конкурентов.

Фактор «Доступность рынков сбыта» имеет:

— компромиссное предпочтение между умеренным и существенным превосходством над фактором среднего уровня заработной платы;

— умеренное превосходство над фактором транспортной доступности;

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

— компромиссное предпочтение между умеренным и существенным превосходством над фактором численности населения региона;

— компромиссное предпочтение между умеренным и существенным превосходством над фактором численности трудовых ресурсов;

— умеренное превосходство над фактором наличия крупных конкурентов.

В результате экспертной оценки попарных сравнений критериев были получены конкретные числовые значения, представленные в табл. 2.

По соответствующей матрице попарных сравнений критериев сначала производится оценка компо-

о

сл

Е

т

Приоритеты альтернатив

Таблица 4

Приоритет альтернативы № 1 (г. Челябинск) 27,75

Приоритет альтернативы № 2 (г. Курган) 19,25

Приоритет альтернативы № 3 (г. Тюмень) 53,0

нента собственного вектора. После этого собственный вектор нормируется и определяется важность каждого критерия (в процентах).

Из полного учета веса всех критериев критерии «Близость к поставщикам» и «Доступность рынков сбыта» оказались для данной группы экспертов самыми важными — составляют 27,4 и 28,5 % соответственно.

Оценка попарных сравнений альтернатив по каждому критерию. Аналогичным образом осуществляется оценка попарного сравнения альтернатив для каждого критерия, с расчетом важности критерия (табл. 3).

Расчет приоритетов альтернатив производим на основе суммирования произведений коэффициентов важности критериев на коэффициенты важности альтернатив (табл. 4).

Согласно результатам расчетов, наиболее оптимальным географическим местоположением РЦ компании ООО «Инмарко», с точки зрения совместного учета всех выбранных выше критериев, является город Тюмень.

Таким образом, определение географического месторасположения распределительного центра в логистической системе необходимо осуществлять, учитывая все возможные критерии, которые в дальнейшем во многом будут определять эффективность функционирования распределительного центра, его перспективы развития и необходимости в данном населенном пункте. Вместе с тем расчет приоритетов альтернатив нужно проводить с одновременным использованием математического аппарата и метода экспертных оценок, что существенно повышает эффективность принятия такого сложного управленческого решения. Описанный в статье способ получения единой оценки для выбора географического месторасположения распределительного центра промышленного предприятия не является альтернативой разработанным ранее методам, а является их естественным дополнением.

Библиографический список

5. Гусев, С. Проблемы определения местоположения склада / С. Гусев // Логистика. — 2011. — № 2. — С. 53-55.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

НОВИКОВА Татьяна Валерьевна, кандидат экономических наук, доцент (Россия), доцент кафедры «Логистика» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии, г. Омск. Адрес для переписки: notaci@yandex.ru КУРШАКОВА Наталья Борисовна, доктор экономических наук, доцент (Россия), заведующая кафедрой «Экономика транспорта, логистика и управление качеством» Омского государственного университета путей сообщения. Адрес для переписки: nbk2004@mail.ru

Методы определения месторасположения склада

Определение месторасположения склада — одно из фундаментальных решений в логистике, которое относится к группе задач проектировочного характера и решается при проектировании логистических систем. Если соотнести определение месторасположения склада с видами управленческих решений, то можно сказать, что эта задача относится к стратегическим решениям, формирующим такой элемент логистической стратегии, как конфигурация логистической системы. Как правило, определение месторасположения склада рассматривается применительно к распределительным складам.

Для того чтобы определить месторасположение распределительного склада в обслуживаемом регионе, необходимо знать:

  • • месторасположение фирм-производителей (поставщиков) и потребителей (клиентов) продукции, которое, как правило, задается координатами хр у;,
  • • объемы поставок продукции от производителей (поставщиков) потребителям ((2,);
  • • маршруты доставки, которые зависят от характеристик существующей транспортной сети;
  • • затраты на доставку (или тарифы на транспортные услуги) (7)).

Существуют различные методы определения месторасположения склада, различающиеся критериями оптимизации и способом учета расстояний между поставщиками, потребителями и складом. Рассматривают два способа учета расстояний. Первый способ — расчет кратчайшего расстояния между пунктами, где находятся поставщики, потребители, и складом. Кратчайшее расстояние определяется по формуле

гдех,, у, — координаты поставщика, потребителя; хс, ус — координаты склада.

Второй способ учета расстояний — это так называемое манхэттенское расстояние, которое предусматривает учет расстояний между поставщиками и потребителями на прямоугольной сетке, что наиболее полно соответствует прямоугольному расположению улиц города. Рассчитывается «манхэттенское расстояние» по следующей формуле:

Критериями, на основании которых определяется месторасположение склада, являются транспортная работа, транспортные или логистические затраты. Целевая функция в моделях определения месторасположения склада минимизируется.

Основные методы для определения месторасположения склада в логистических системах представлены в табл. 7.5.

Определение количества складов.

Задаче логистики — определение количества складов в обслуживаемом регионе — уделено достаточно много

Таблица 7.5. Методы определения месторасположения складов в цепях поставок

внимания в работах зарубежных и отечественных специалистов. Часто в работах приводятся графики отдельных составляющих и общих затрат, отражающие их зависимость от количества складов. Пример таких графиков представлен на рис. 7.7. Считается, что с увеличением количества складов транспортные затраты и упущенная выгода от продаж уменьшаются, а расходы на содержание запасов, эксплуатацию складского хозяйства и управление складской системой возрастают. Наличие данных противоречивых тенденций обусловливает параболический характер (с явно выраженным оптимумом) зависимости общих затрат на функционирование системы распределения от количества складов.

Для решения данной задачи определения количества складов могут быть рассмотрены следующие варианты.

Первый вариант — без использования складов. Для этого варианта рекомендуется решение классической транспортной задачи закрепления п потребителей за т поставщиками.

Второй вариант — один склад. Решение в данном варианте (координаты склада) может быть определено с помощью алгоритма численного поиска с минимизацией транспортной работы.

Третий вариант — два и более складов. Особенности расчетов по третьему варианту характеризуются тем, что, во-первых, вводится условие о примерном равенстве мощностей складов (если мощности складов могут варьироваться, то задача становится многокритериальной); во-вторых, расстояние между складами по оси X (или У) не должно быть меньше определенной величины. Если не ввести это искусственное ограничение, то возможно вырождение общей задачи поиска искомой зависимости транспортных издержек от количества складов при оптимальном варианте.

Рассмотрим итерационный алгоритм поиска координат на примере двух складов (в табл. 7.5 представлен как метод СПбГИЭУ).

На первом этапе выбираются координаты первого и второго складов, затем решается транспортная задача (аналогично первому варианту задачи определения количества складов) при наличии т поставщиков и двух потребителей (складов).

Рис. 7.7. Зависимости составляющих и совокупных затрат на функционирование системы распределения от количества складов:

1 — совокупные затраты; 2 — затраты на хранение запасов, эксплуатацию складов и на управление системой распределения; 3 — общие затраты по доставке товаров; 4 — потери из-за удаленности склада от потребителя

На втором этапе вновь решается транспортная задача, но при условии двух поставщиков (складов) и п потребителей.

Третий этап представляет собой суммирование результатов расчетов, выполненных на первом и втором этапах. Полученное значение транспортной работы фиксируется в качестве первого приближения.

Па четвертом этапе по выбранному правилу меняются координаты складов и повторяются расчеты с первого по третий этап. Поиск вариантов координат складов прекращается в случае, когда разница величин транспортной работы двух последовательных итераций становится меньше заданной величины.

Следуя предложенному алгоритму, можно вычислять транспортную составляющую общих логистических издержек в системах распределения с двумя складами. Данный алгоритм может быть трансформирован для ситуации, когда складов в логистической системе больше двух. При этом транспортная задача решается дважды — сначала от т поставщиков к к складам, затем от к складов к п потребителям.

На рис. 7.8 представлен алгоритм расчета транспортных расходов, являющийся основой при определении количества и места расположения складов.

Рис. 7.8. Алгоритм определения транспортных расходов в распределительной сети при различном количестве складов

Рассмотрим подробнее этапы данного алгоритма.

Этап 1.

Решение задачи оптимального закрепления потребителей за поставщиками однородной продукции при прямых поставках. Если расположение поставщиков и потребителей задано координатами их размещения на плоскости, то кратчайшие расстояния между поставщиками и потребителями км, могут быть определены по формуле (7.1).

Целевая функция (минимум транспортной работы Р, т-км) может быть записана в следующем виде:

где і = 1,т — поставщики;; = 1,п — потребители; & — объем товаров, поставляемых от /-го поставщика к 7-му потребителю, т; IV. — произведение весовых долей 7-го поставщика и 7-го потребителя. Введение данной составляющей продиктовано необходимостью учитывать дополнительные факторы, влияющие на план оптимального закрепления потребителей за поставщиками, например, невозможность прямых транзитных поставок от /-го поставщика к у’-му потребителю или приоритетность у-го потребителя по отношению к другим.

Расчет суммарных расходов на перевозку 5 производится по формуле

где 2~ — количество груженых ездок от 1-го поставщика ку’-му потребителю; С0 — тариф на перевозку, у.е./км.

Количество груженых ездок Х- рассчитывается следующим образом:

где цУ)— номинальная грузоподъемность подвижного состава, используемого при перевозке от /-го поставщика ку’-му потребителю, т; у» — коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава, используемого при перевозке от /-го поставщика кУ-му потребителю.

Этап 2.

Решение задачи позиционирования склада. Целевая функция, используемая па данном этапе, имеет вид:

где Ьр Ь- — соответственно расстояние от склада до /-го поставщика и до у-го потребителя; О, — соответственно объем груза, перевозимый на склад от 1-го поставщика и со склада до^-го потребителя.

Расстояние от склада до /-го поставщика или у-го потребителя находится по формуле (7.1), где X = ХрУ=уЛ — искомые координаты склада, при которых достигается минимум целевой функции (7.6).

Транспортные расходы рассчитываются по следующей формуле

где 2.р 2,. — соответственно количество ездок от 1-го поставщика до склада и от склада до /-го потребителя.

Этап 3.

Определение координат складов относительно «центра тяжести». В качестве «центра тяжести» принимаются найденные координаты склада X и У и устанавливаются правила нахождения координат складов относительно «центра тяжести». Для определения расстояния от складов до «центра тяжести» вводятся правила, реализуемые в последовательности:

• определяют расстояния между координатами максимально удаленных друг от друга пунктов:

Где ХрЗД — координаты поставщиков; .^,у} — координаты потребителей;

• выбирают минимальное расстояние и определяют радиус окружности 7?, на которой диаметрально располагаются склады:

  • • склады располагают сначала горизонтально, а затем вертикально относительно осей координат;
  • • первоначально принятый радиус Я = 0,1 увеличивают до 0,2, затем до 0,3 и т.д.

Этап 4. Расчет минимальных суммарных расходов па перевозку при различном расположении складов. При наличии двух и более складов целевая функция имеет вид:

Расстояния от 1-го поставщика до к-го склада и от к-то склада до^-го потребителя вычисляются по формуле (7.1).

Суммарные расходы на перевозку рассчитываются по следующей формуле

где 2[к, 2щ — соответственно количество груженых ездок от 1-го поставщика до к-т склада и от к-хо склада доу-го потребителя.

Количество груженых ездок вычисляется по формуле (7.5).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *