Брюссельская конвенция 1924

  • автор:

Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (с изменениями в соответствии с Протоколом от 21.12.79) (отменена с 01.12.1986 на основании Конвенции от 19.11.1976)

Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (с изменениями в соответствии с Брюссельским протоколом)

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ
об унификации некоторых правил о коносаменте

(с изменениями от 21 декабря 1979 года)
____________________________________________________________________
Отменена с 1 декабря 1986 года на основании
Конвенции от 19 ноября 1976 года
____________________________________________________________________

____________
* О Государствах-участниках Конвенции см. ярлык «Примечания».
Россия присоединилась к настоящей Конвенции на основании п. 2 статьи VI Протокола от 21.12.79 (см. Федеральный закон от 06.01.99 N 17-ФЗ).
Президент Республики Аргентина (следует перечисление глав государств, участвовавших в принятии Конвенции),
признав полезным установить посредством соглашения некоторые единообразные правила, касающиеся коносамента,
решили заключить с этой целью Конвенцию и назначили в качестве своих полномочных представителей: (следует перечисление представителей),
которые, должным образом на то уполномоченные, согласились о нижеследующем:

Статья 1

В настоящей Конвенции следующие термины употребляются в указанном ниже значении:

а) «Перевозчик» включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозки с отправителем;

b) «Договор перевозки» применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа;

с) «Грузы» включают предметы, товары, грузы и изделия любого рода, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом;

d) «Судно» означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов;

е) «Перевозка грузов» охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна.

Статья 2

Без ущерба для положений статьи 6, по каждому договору морской перевозки грузов перевозчик в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки несет обязанности и ответственность и имеет права, включая права на освобождение от ответственности, указанные ниже.

Статья 3

1. Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы:

а) привести судно в мореходное состояние;

b) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

с) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.

2. Без ущерба для положений статьи 4, перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.

3. Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент, содержащий в числе прочих данных:

а) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась, при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или в упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса;

b) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;

с) внешний вид и видимое состояние груза.
Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.

4. Такой коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны в соответствии с пунктами «а», «b» и «с» пункта 3.
Однако доказывание противоположного не допускается, когда коносамент передан третьему добросовестному держателю.

5. Считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность и его обязанности по договору перевозки перед любым лицом, иным чем отправитель.

6. Если только уведомление о потерях или убытках с указанием общим образом их характера не направлено письменно перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, такая выдача грузов, если не будет доказано иное, создает презумпцию их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте.
Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов.
Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно.
С соблюдением положений пункта 6 — бис, перевозчик и судно в любом случае освобождаются от всякой ответственности в отношении грузов, какова бы она ни была, если только иск не предъявлен в течение года после их сдачи или даты, когда они должны были быть сданы. Этот срок может быть, однако, продлен соглашением, заключенным сторонами после того, как возникло основание для иска.
В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест.
6-бис. Регрессный иск может быть предъявлен даже по истечении срока, предусмотренного в предыдущем пункте, если он предъявляется в срок, предоставленный по закону суда, рассматривающего дело. Однако этот срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявляющее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому.

7. После того как грузы погружены, коносамент, который должен быть выдан отправителю перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика, должен быть, если это требует отправитель, «бортовым» коносаментом, при условии, что отправитель, если он до этого получил какой-либо товарораспорядительный документ на тот же груз, возвратит этот документ в обмен на выдачу «бортового» коносамента. Однако, по усмотрению перевозчика, в таком товарораспорядительном документе могут быть в порту погрузки сданы перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика отметки о названии судна или судов, на которые грузы погружены, о дате или датах отправки, и, будучи таким образом помещенным, этот документ, если он содержит данные, указанные в пункте 3 статьи 3, должен считаться для целей этой статьи «бортовым» коносаментом.

8. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей Конвенцией, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должны рассматриваться как освобождающие перевозчика от ответственности.

Статья 4

1. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудованием и снабжением или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза, в соответствии с положениями пункта 1 статьи 3. Всякий раз, когда потери или убытки возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается проявления разумной заботливости, возлагается на перевозчика или на других лиц, требующих освобождения от ответственности, предусмотренного настоящей статьей.

2. Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки возникшие вследствие или явившиеся результатом:

а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

b) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;

с) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

d) непреодолимой силы;

е) военных действий;

f) действий антиобщественных элементов;

g) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

h) карантинных ограничений;

i) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

j) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работ по каким-либо причинам полностью или частично;

k) восстаний или народных волнений;

l) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

m) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

n) недостаточность упаковки;

o) неполноты или недостатков маркировки;

p) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

q) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не соответствовали потерям или убыткам.

3. Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери, убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов или служащих.

4. Никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считаются нарушением настоящей Конвенции или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

5. а) Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.
(Подпункт в редакции Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 21.12.79

b) Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен быть выгружен с судна в соответствии с договором.
Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, — по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены, — исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

с) Когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест или единиц груза, перечисленных в коносаменте в качестве упакованных в такое транспортное приспособление, считается для целей настоящего пункта количеством мест или единиц груза. За исключением указанного случая, такое транспортное приспособление считается местом или единицей груза.

d) Расчетная единица, упомянутая в настоящей статье, является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные в подпункте «а» настоящего пункта, переводятся в национальную валюту на основе стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, рассматривающего дело. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.
Тем не менее государство, которое не является членом Международного валютного фонда и законодательство которого не позволяет применять положения, содержащиеся в предыдущих фразах, может во время ратификации Протокола 1979 г. или присоединения к нему или в любое время после этого заявить, что пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции и применяемые на его территории, устанавливаются следующим образом:

i) в отношении суммы в 666,67 расчетных единиц, указанных в подпункте «а» пункта 5 настоящей статьи — 10000 валютных единиц;

ii) в отношении суммы в 2 расчетных единицы, указанной в подпункте «а» пункта 5 настоящей статьи — 30 валютных единиц.
Валютная единица, упомянутая в предыдущей фразе, соответствует 65,5 миллиграмма золота 900-пробы. Перевод сумм, указанных в этой фразе, в национальную валюту осуществляется согласно законодательству соответствующего государства.
Исчисления и перевод, упомянутые в предыдущих фразах, осуществляются таким образом, чтобы выразить в национальной валюте государства, насколько это возможно, ту же реальную ценность сумм, указанных в подпункте «а» пункта 5 настоящей статьи, какая выражена там в расчетных единицах.
Государства сообщают депозитарию способ исчисления или, в соответствующем случае, результат перевода во время сдачи на хранение документа о ратификации или присоединении и затем каждый раз, когда происходит изменение в этом способе исчисления или в стоимости их национальной валюты по отношению к расчетной или валютной единице.
(Подпункт в редакции Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 21.12.79

е) Ни перевозчик, ни судно не вправе воспользоваться ограничением ответственности, предусмотренным в настоящем пункте, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности с сознанием возможности причинения ущерба.

f) Объявление, упомянутое в подпункте «а» настоящего пункта, если оно внесено в коносамент, при отсутствии доказательств противного создает соответствующую презумпцию, но не связывает перевозчика, который может его оспорить.

g) По соглашению между перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика и отправителем могут быть установлены иные максимальные суммы, чем те, которые указаны в подпункте «а» настоящего пункта, при условии, что согласованная таким образом максимальная сумма не менее соответствующего максимума, указанного в этом подпункте.

h) Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за утрату или повреждение, причиненные грузам или связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер или стоимость.

6. Грузы, легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, зная об их природе или их характере, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом месте либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации, и отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погрузки. Если какой-либо из таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с судна, уничтожен или обезврежен перевозчиком без ответственности со стороны перевозчика, за исключением случая общей аварии, если она произойдет.

Статья 4-бис

1. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах, предусмотренные настоящей Конвенцией, применяются к любому иску к перевозчику по поводу утраты или повреждения грузов, на которые распространяются договор перевозки, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда.

2. Если такой иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика и такой служащий или агент не являются независимым подрядчиком, этот служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые согласно настоящей Конвенции вправе ссылаться перевозчик.

3. Суммы, возмещенные перевозчиком и такими служащими и агентами, ни в коем случае не должны в совокупности превышать предел, предусмотренный настоящей Конвенцией.

4. Однако, служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться положениями настоящей статьи, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения этого служащего или агента, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба.

Статья 5

Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных настоящей Конвенцией всех или некоторых своих прав, и в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность и обязательства, предусмотренные настоящей Конвенцией, при условии, что такой отказ или увеличение будут включены в коносамент, выданный отправителю. Никакие положения настоящей Конвенции не применяются к чартерам, но если коносаменты выданы в случае предоставления судна к чартеру, они подчиняются условиям настоящей Конвенции. Ничто в настоящих правилах не препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии.

Статья 6

Несмотря на положения предшествующих статей, перевозчик, капитан или агент перевозчика и отправитель вправе вступать в отношении любых определенных грузов в любое соглашение на любых условиях касательно обязанностей и ответственности перевозчика на такие грузы, а также прав перевозчика в отношении таких грузов, включая права на освобождение от ответственности, или касательно его обязательств по обеспечению мореходности судна, поскольку условие об этом не противоречит публичному порядку, или касательно стараний и заботливости его служащих или агентов в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения, выгрузки перевозимых морем грузов, при условии, что в этом случае не был или не будет выдан никакой коносамент и что согласованные условия включены в расписку, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом.
Любое заключенное таким образом соглашение имеет в полной мере законную силу. Имеется в виду, однако, что настоящая статья применяется не к обычным коммерческим отправкам грузов, осуществляемым в процессе обычной торговли, а лишь к таким отправкам, когда характер и состояние имущества, подлежащего перевозке, либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна выполняться перевозка, таковы, что оправдывают особое соглашение.

Статья 7

Никакие положения настоящей Конвенции не возбраняют перевозчику или отправителю включать в договор положения, условия, оговорки и исключения в отношении обязанностей и ответственности перевозчика или судна за потерю или убытки, происшедшие с грузами или касающиеся их хранения, заботы о них и их обработки до погрузки и, соответственно, после выгрузки с судна, на котором грузы перевозятся морем.

Статья 8

Положения настоящей Конвенции не затрагивают ни прав, ни обязательств перевозчика, вытекающих из любого действующего в настоящее время закона в отношении ограничения ответственности собственников морских судов.

Статья 9

Настоящая Конвенция не наносит ущерба положениям любой международной конвенции или национального закона, регулирующих ответственность за ядерный ущерб.

Статья 10

Положения настоящей Конвенции применяются по всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если:

а) коносамент выдан в Договаривающемся государстве, либо

b) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве, либо

с) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила настоящей Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору, какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.
Каждое Договаривающееся государство применяет к указанным выше коносаментам положения настоящей Конвенции.
Настоящая статья не наносит ущерба праву Договаривающегося государства применять правила настоящей Конвенции к коносаментам, не указанным в предыдущих пунктах.

Статья 11

По истечении не более двух лет, считая со дня подписания Конвенции, правительство Бельгии, вступив в сношения с правительствами Высоких Договаривающихся Сторон, изъявивших готовность ратифицировать Конвенцию, должно решить, следует ли ввести ее в действие. Ратификационные грамоты будут сданы на хранение в Брюсселе в день, установленный общим соглашением указанных правительств.
Первое депонирование ратификационных грамот будет зафиксировано протоколом, подписанным представителями участвующих в нем государств и министром иностранных дел Бельгии. В последующем, сдача на хранение ратификационных грамот осуществляется посредством письменного уведомления, адресованного правительству Бельгии и сопровождаемого ратификационной грамотой. Должным образом заверенные копии протокола о первом депонировании ратификационных грамот, уведомлений, упомянутых в предыдущем абзаце, а также сопровождающих их ратификационных грамот, немедленно направляются правительством Бельгии по дипломатическим каналам государствам, подписавшим настоящую Конвенцию или присоединившимся к ней. В случаях, предусмотренных в предыдущем абзаце, названное правительство одновременно сообщает дату получения им уведомления.

Статья 12

Государства, не подписавшие настоящую Конвенцию, могут присоединиться к ней независимо от того, были ли они представлены на Международной конференции в Брюсселе.
Государство, желающее присоединиться к Конвенции, письменно уведомляет о своем намерении правительство Бельгии, препровождая ему документ о присоединении, который хранится в архивах указанного правительства.
Правительство Бельгии немедленно направляет всем государствам, подписавшим Конвенцию или присоединившимся к ней, должным образом заверенную копию уведомления, а также документа о присоединении, указывая при этом на дату получения им уведомления.

Статья 13

Высокие Договаривающиеся Стороны могут во время подписания, сдачи на хранение ратификационных грамот или присоединения заявить, что принятие ими настоящей Конвенции не относится ко всем или к некоторым анонимным доминионам, колониям, заморским владениям, протекторатам или территориям, находящимся под их суверенитетом или властью. Точно так же они могут впоследствии присоединиться отдельно от имени того или иного из автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, исключенных их первоначальным заявлением. Они могут также денонсировать настоящую Конвенцию, в соответствии с ее положениями, отдельно для одного или нескольких автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, находящихся под их суверенитетом или властью.

Статья 14

В отношении государств, которые примут участие в первом депонировании ратификационных грамот, настоящая Конвенция вступит в силу через год со дня подписания протокола об этом депонировании. Что касается государств, ратифицировавших Конвенцию позднее или присоединившихся к ней, а также случаев, когда Конвенция вводится в действие позднее согласно ст. 13, то Конвенция вступает в силу через шесть месяцев после получения правительством Бельгии уведомлений, предусмотренных в абзаце 2 статьи 11 и абзаце 2 статьи 12.

Статья 15

В случае желания одного из Договаривающихся государств денонсировать настоящую Конвенцию необходимо письменно уведомить о денонсации правительство Бельгии, которое немедленно препроводит всем другим государствам должным образом заверенную копию этого уведомления, указав при этом дату его получения. Денонсация вступает в силу только в отношении государства, которое уведомлено о ней, и по истечении года со дня получения уведомления правительством Бельгии.

Статья 16

Каждое Договаривающееся государство вправе требовать созыва новой конференции с целью найти улучшения, которые могут быть внесены в настоящую Конвенцию. Государство, которое воспользуется этой возможностью, уведомляет за один год о своем намерении другие государства через правительство Бельгии, которое возьмет на себя созыв конференции. Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 г.

Протокол подписания

При подписании Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте нижеподписавшиеся полномочные представители приняли настоящий протокол, который имеет те же силу и значение, как если бы его положения были включены в текст Конвенции, к которой он относится.
Высокие Договаривающиеся стороны могут привести в действие настоящую Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству.
Они определенно сохраняют за собой право:

1) установить, что в случаях, предусмотренных подпунктами «с»-«р» пункта 2 статьи 4 держатель коносамента может доказывать наличие личной вины перевозчика или вины его служащих, не охватываемой подпунктом «а»;

2) применять в отношении национального каботажного плавания статью 6 ко всем грузам без учета ограничений, установленных в последнем абзаце этой статьи.
Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 г.
Редакция документа с учетом
изменений и дополнений подготовлена
ЗАО «Кодекс»

Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) (заключена в Брюсселе 25.08.24)

ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ О КОНОСАМЕНТЕ
(ГААГСКИЕ ПРАВИЛА)

Государства-участники, признав полезным установить посредством соглашения некоторые единообразные правила, касающиеся коносамента, решили заключить с этой целью Конвенцию и назначили своих представителей, которые, должным образом на то уполномоченные, согласились о нижеследующем:

Статья 1

В настоящей Конвенции следующие термины употребляются в указанном ниже значении:

а) «Перевозчик» включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозки с отправителем.

b) «Договор перевозки» применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа .

с) «Грузы» включают предметы, товары, грузы и изделия любого рода, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом.

d) «Судно» означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов.

е) «Перевозка грузов» охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна.

Статья 2

Без ущерба для положения статьи 6, по каждому договору морской перевозки грузов перевозчик в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки несет обязанности и ответственность и имеет права; включая права на освобождение от ответственности , указанные ниже.

Статья 3

1. Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы:

а) привести судно в мореходное состояние;

b) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

с) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.

2. Без ущерба для положений статьи 4 перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.

3. Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент, содержащий в числе прочих данных;

а) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась, при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса;

b) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;

с) внешний вид и видимое состояние груза.

Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.

5. Считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность и его обязанности по договору перевозки перед любым лицом, иным чем отправитель.

6. Если только уведомление о потерях или убытках с указанием общим образом их характера не направлено письменно перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, такая выдача грузов, если не будет доказано иное, создает презумпцию их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте .

Если потеря или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов.

Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно .

В любом случае перевозчик и судно освобождаются от всякой ответственности за потери или убытки, если иск не предъявлен в течение года после сдачи грузов или даты, когда они должны были быть сданы.

В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест.

7. После того как грузы погружены, коносамент, который должен быть выдан отправителю перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика, должен быть, если это требует отправитель, «бортовым» коносаментом, при условии, что отправитель, если он до этого получил какой-либо документ в обмен на выдачу «бортового» коносамента. однако, по усмотрению перевозчика, в таком товарораспорядительном документе могут быть в порту погрузки сделаны перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика отметки о названии судна или судов, на которые грузы погружены, о дате или датах отправки, и, будучи таким образом помеченным, этот документ, если он содержит данные, указанные в пункте 3 статьи 3, должен считаться для целей этой статьи «бортовым» коносаментом.

8. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей конвенцией, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должны рассматриваться как освобождающие перевозчика от ответственности.

Статья 4

1. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудованием и снаряжением или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза, в соответствие с положениями пункта 1 статьи 3. Всякий раз, когда потери или убытки возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается проявления разумной заботливости , возлагается на перевозчика или на других лиц, требующих освобождения от ответственности, предусмотренного настоящей статьей.

2. Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

b) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика ;

с) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

d) непреодолимой силы;

е) военных действий;

f) действий антиобщественных элементов;

g) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

h) карантинных ограничений;

i) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

j) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работ по каким-либо причинам полностью или частично;

k) восстаний или народных волнений;

l) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

m) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

n) недостаточности упаковки;

о) неполноты или недостатков маркировки ;

p) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости ;

q) всяких прочих причин, возникших из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика , ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не соответствовали потерям или убыткам.

3. Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери, убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов или служащих.

4. Никакая девиация для спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считаются нарушением настоящей Конвенции или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственность за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

5. Перевозчик и судно ни в коем случае не отвечают за потери или убытки, причиненные грузам или в связи с ними, в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза либо эквивалент такой суммы в другой валюте, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент.

Это объявление, если оно включено, создает соответствующую презумпцию, поскольку иное не будет доказано , но оно не обязательно для перевозчика, который может его оспорить.

По соглашению между перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика и отправителем может быть установлена иная максимальная сумма, чем указанная в настоящем пункте, при условии, что такой согласованный максимум не меньше указанной выше цифры.

Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за потерю или убыток, причиненные грузам или в связи с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте характер или стоимость грузов.

6. Грузы, легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, зная об их природе или их характере, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом месте либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации, и отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие. Если какой-либо из таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с судна , уничтожен или обезврежен перевозчиком без ответственности со стороны перевозчика, за исключением случая общей аварии, если она произойдет.

Статья 5

Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных настоящей Конвенцией всех или некоторых своих прав, и в том числе от прав на освобождение от ответственности , или увеличить свою ответственность и обязательства, предусмотренные настоящей Конвенцией, при условии, что такой отказ или увеличение будут включены в коносамент, выданный отправителю.

Никакие положения настоящей Конвенции не применяются к чартерам; но если коносаменты выданы в случае предоставления судна к чартеру, они подчиняются условиям настоящей Конвенции. Ничто в настоящих правилах не препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии.

Статья 6

Несмотря на положения предшествующих статей, перевозчик, капитан или агент перевозчика и отправитель вправе вступать в отношении любых определенных грузов в любое соглашение на любых условиях касательно обязанностей и ответственности перевозчика за такие грузы, а также прав перевозчика в отношении таких грузов, включая права на освобождение от ответственности, или касательно его обязательств по обеспечению мореходности судна, поскольку условие об этом не противоречит публичному порядку, или касательно стараний и заботливости его служащих или агентов в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения, выгрузки перевозимых морем грузов, при условии, что в этом случае не был или не будет выдан никакой коносамент и что согласованные условия включены в расписку, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом.

Любое заключенное таким образом соглашение имеет в полной мере законную силу.

Имеется в виду, однако, что настоящая статья применяется не к обычным коммерческим отправкам грузов, осуществляемым в процессе обычной торговли, а лишь к таким отправкам, когда характер и состояние имущества, подлежащего перевозке, либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна выполнятьсї перевозка, таковы, что оправдывают особое соглашение.

Статья 7

Никакие положения настоящей Конвенции не возбраняют перевозчику или отправителю включать в договор положения, условия, оговорки и исключения в отношении обязанностей и ответственности перевозчика или судна за потерю или убытки, происшедшие с грузами или касающиеся их хранения, заботы о них и их обработки до погрузки и, соответственно, после выгрузки с судна, на котором грузы перевозятся морем.

Статья 8

Положения настоящей конвенции не затрагивают ни прав, ни обязательств перевозчика, вытекающих из любого действующего в настоящее время закона в отношении ограничения ответственности собственников морских судов.

Статья 9

Денежные единицы, упомянутые в настоящей Конвенции, имеют золотое содержание.

Договаривающиеся государства, в которых фунт стерлингов не является денежной единицей, оставляют за собой право переводить суммы, указанные в настоящей Конвенции в фунтах стерлингов, в единицы своей денежной системы с округлением до целых чисел.

Национальные законы могут сохранять за должником право уплаты долга в национальной валюте по обменному курсу на день прибытия судна в порт разгрузки соответствующих грузов.

Статья 10

Положения настоящей Конвенции применяются ко всякому коносаменту, выданному в одном из Договаривающихся государств.

Статья 11

По истечении не более двух лет, считая со дня подписания Конвенции, правительство Бельгии, вступив в сношения с правительствами Высоких Договаривающихся Сторон, изъявивших готовность ратифицировать Конвенцию, должно решить, следует ли ввести ее в действие. Ратификационные грамоты будут сданы на хранение в Брюсселе в день, установленный общим соглашением указанных правительств. Первое депонирование ратификационных грамот будет зафиксировано протоколом, подписанным представителями участвующих в нем государств и министром иностранных дел Бельгии.

В последующем сдача на хранение ратификационных грамот осуществляется посредством письменного уведомления, адресованного правительству Бельгии и сопровождаемого ратификационной грамотой.

Должным образом заверенные копии протокола о первом депонировании ратификационных грамот, уведомлений, упомянутых в предыдущем абзаце, а также сопровождающих их ратификационных грамот немедленно направляются правительством Бельгии по дипломатическим каналам государствам, подписавшим настоящую Конвенцию или присоединившимся в ней. В случаях, предусмотренных в предыдущем абзаце, названное правительство одновременно сообщает дату получения им уведомления.

Статья 12

Государства, не подписавшие настоящую Конвенцию, могут присоединиться к ней независимо от того, были ли они представлены на Международной конвенции в Брюсселе.

Государство, желающее присоединиться к Конвенции, письменно уведомляет о своем намерении правительство Бельгии, препровождая ему документ о присоединении, который хранится в архивах указанного правительства.

Правительство Бельгии немедленно направляет всем государствам, подписавшим Конвенцию или присоединившимся к ней, должным образом заверенную копию уведомления, а также документа о присоединении, указывая при этом дату получения им уведомления.

Статья 13

Высокие Договаривающиеся Стороны могут во время подписания, сдачи на хранение ратификационных грамот или присоединения заявить, что принятие ими настоящей Конвенции не относится ко всем или к некоторым анонимным доминионам, колониям, заморским владениям, протекторатам или территориям, находящимся под их суверенитетом или властью. Точно так же они могут впоследствии присоединиться отдельно от имени того или иного из автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, исключенных их первоначальным заявлением. Они могут также денонсировать настоящую Конвенцию, в соответствии с ее положениями, отдельно для одного или нескольких автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, находящихся под их суверенитетом или властью.

Статья 14

В отношении государств, которые примут участие в первом депонировании ратификационных грамот, настоящая Конвенция вступит в силу через год со дня подписания протокола об этом депонировании.

Что касается государств, ратифицировавших Конвенцию позднее или присоединившихся к ней, а также случаев, когда Конвенция вводится в действие позднее согласно статье 13, то Конвенция вступает в силу через шесть месяцев после получения правительством Бельгии уведомлений, предусмотренных в абзаце 2 статьи 11 и абзаце 2 статьи 12.

Статья 15

В случае желания одного из Договаривающихся государств денонсировать настоящую Конвенцию необходимо письменно уведомить о денонсации правительство Бельгии, которое немедленно препроводит всем другим государствам должным образом заверенную копию этого уведомления, указав при этом дату его получения.

Денонсация вступает в силу только в отношении государства, которое уведомлено о ней, и по истечении года со дня получения уведомления правительством Бельгии.

Статья 16

Каждое Договаривающееся государство вправе требовать созыва новой конференции с целью найти улучшения, которые могут быть внесены в настоящую Конвенцию .

Государство, которое воспользуется этой возможностью, уведомляет за один год о своем намерении другие государства через правительство Бельгии, которое возьмет на себя созыв конференции.

Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 г.

ПРОТОКОЛ ПОДПИСАНИЯ

При подписании Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте нижеподписавшиеся полномочные представители приняли настоящий протокол, который имеет ту же силу и значение, как если бы его положения были включены в текст Конвенции, к которой он относится.

Высокие Договаривающиеся стороны могут привести в действие настоящую Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству.

Они определенно сохраняют за собой право:

1) установить, что в случаях, предусмотренных подпунктами «с»-«р» пункта 2 статьи 4, держатель коносамента может доказывать наличие вины перевозчика или вины его служащих , не охватываемой подпунктом «а»

2) применять в отношении национального каботажного плавания статью 6 ко всем грузам без учета ограничений, установленных в последнем абзаце этой статьи.

Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 15 августа 1924 г.

БРЮССЕЛЬСКАЯ КОНВЕНЦИЯ 1924 г. ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ О КОНОСАМЕНТЕ (ГААГСКИЕ ПРАВИЛА) (Д) Государства-участники, признав полезным установить посредством соглашения некоторые единообразные правила, касающиеся коносамента, решили заключить с этой целью Конвенцию и назначили своих представите- лей, о которые, должным образом на то уполномоченные, согласились о нижеследующем: Статья 1 В настоящей Конвенции следующие термины употребляются в указанном ниже значении: а) «Перевозчик» включает собственника судна или фрахтователя, яв- ляющихся стороной в договоре перевозке с отправителем. b) «Договор перевозки» применяется исключительно к договору пере- возки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основа- нии чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регу- лирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа . c) «Грузы» включают предметы, товары, грузы и изделия любого ро- да, за исключением живых животных и груза, который объявлен по догово- ру перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится та- ким образом. d) «Судно» означает любое судно, используемое для морской пере- возки грузов. е) «Перевозка грузов» охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна. Статья 2 Без ущерба для положения статьи 6, по каждому договору морской перевозки грузов перевозчик в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки несет обязан- ности и ответственность и имеет права; включая права на освобождение от ответственности , указанные ниже. Статья 3 1. Перевозчик обязан перед рейсом и вначале его проявить разумную заботливость о том, чтобы: а) привести судно в мореходное состояние; b) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно; с) приспособить и привести в состояние , пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы. 2. Без ущерба для положение статьи 4 перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их. 3.Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправи- телю коносамент, содержащий в числе прочих данных: а) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тнм, как погрузка такого груза началась, при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оста- вались достаточно разборчивыми до окончания рейса; b) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимос- ти от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем; с) внешний вид и видимое состояние груза. Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или кото- рые он не имеет возможности проверить разумными средствами. 4.Такой коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное , приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны в соответ- ствии с подпунктами «а», «b», и «с» пункта 3. 5. Считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом не- точности этих данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим об- разом не ограничивает его ответственность и его обязанности по догово- ру перевозки перед любым лицом, иным чем отправитель. 6.Если только уведомление о потерях или убытках с указанием общим образом их характера не направлено письменно перевозчику или агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевоз- ки, такая выдача грузов, если не будет доказано иное, создает презумп- цию их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в ко- носаменте . Если потеря или убытки не очевидны, уведомление должно быть нап- равлено в течение трех дней с момента сдачи грузов. Письменное уведом- ление не требуется, если состояние груза на момент его получения было установлено совместно . В любом случае перевозчик и судно освобождаются от всякой ответст- венности за потери или убытки, если иск не предъявлен в течение года после сдачи грузов или даты, когда они должны были быть сданы. В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков пе- ревозчик и получатель обязаны предоставить друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест. 7.После того как грузы погружены, коносамент, который должен быть выдан отправителю перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика, должен быть, если это требует отправитель, «бортовым» коносаментом, при условии, что отправитель, если он до этого получил какой-либо до- кумент в обмен на выдачу «бортового» коносамента. Однако, по усмотре- нию перевозчика в таком товарораспорядительном документе могут быть в порту погрузки сделаны перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика отметки о названии судна или судов, на которые грузы погружены, о дате или датах отправки, и, будучи таким образом помеченным, этот документ, если он содержит данные, указанные в пункте 3 статьи 3, должен счи- таться для целей этой статьи «бортовым» коносаментом. 8.Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предус- мотрено настоящей Конвенцией, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Условие об уступке страхового возмещения перевоз- чику или любое подобное условие должны рассматриваться как освобожде- ние перевозчика от ответственности. Статья 4 1.Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки воз- никшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если толь- ко эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обес- печить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудованием и снаря- жением или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодиль- ные помещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза, в соот- ветствие с положение пункта 1 статьи 3. Всякий раз, когда потери или убытки возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается проявления разумной заботливости , возлагается на пере- возчика или на других лиц, требующих освобождения от ответственности, предусмотренного настоящей статьей. 2.Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, воз- никшие вследствие или явившиеся результатом: а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном; b) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика ; с) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судо- ходных водах; d) непреодолимой силы; е) военных действий; f) действий антиобщественных элементов; g) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста; h) карантинных ограничений; i) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя; j)забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работ по каким-либо причинам полностью или частично; k) восстаний или народных волнений; l) спасения или попытки спасения жизней либо имущества на море; m) потери объема или веса либо всякой другой потери или поврежде- ния, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов; n) недостаточности упаковки; о) неполноты или недостатков маркировки ; p) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости ; q) всяких прочих причин, возникших из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих пе- ревозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее та- кого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика , ни действия или вина аген- тов или служащих перевозчика не соответствовали потерям или убыткам. 3.Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов или служащих. 4.Никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считаются нарушением настоящей Конвенции или договора перевозки, и перевозчик не несет от- ветственность за любые возникшие в результате этого потери или убытки. 5.Перевозчик и судно ни в коем случае не отвечают за потери или убытки, причиненные грузам или в связи с ними, в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза либо эквивалент такой суммы в другой валюте, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. Это объявление, если оно включено, создает соответствующую пре- зумпцию, поскольку иное не будет доказано , но оно не обязательно для перевозчика, который может его оспорить. По соглашению между перевозчиком, капитаном или агентом перевоз- чика и отправителем может быть установлена иная максимальная сумма, чем указанная в настоящем пункте, при условии, что такой согласованный максимум не меньше указанной выше цифры. Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за потерю или убыток, причиненный грузам или в связи с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносамент характер или стоимость грузов. 6.Грузы, легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на пог- рузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, зная об их природе или их характере, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом месте либо уничтожены или обез- врежены перевозчиком без компенсации, и отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погрузки. Если какой-либо из таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с судна , уничтожен или обезврежен перевозчиком без ответственнос- ти со стороны перевозчика, за исключением случаев общей аварии, если она произойдет. Статья 5 Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных настоящей Конвенцией всех или некоторых своих прав, и в том числе от прав на ос- вобождение от ответственности , или увеличить свою ответственность и обязательства, предусмотренные настоящей Конвенцией, при условии, что такой отказ или увеличение будут включены в коносамент, выданный отправителю. Никакие положения настоящей Конвенции не применяются к чартерам; но если коносаменты выданы в случае предоставления судна к чартеру, они подчиняются условиям настоящей Конвенции. Ничто в настоящих прави- лах не препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного по- ложения, касающегося общей аварии. Статья 6 Несмотря на положения предшествующих статей, перевозчик, капитан или агент перевозчика и отправитель вправе вступить в отношении любых определенных грузов в любое соглашение на любых условиях касательно обязанностей и ответственности перевозчика за такие грузы, а также прав перевозчика в отношении таких грузов, включая права на освобожде- ние от ответственности, или касательно его обязательств по обеспечению мореходности судна, поскольку условие об этом не противоречит публич- ному порядку, или касательно стараний и заботливости его служащих или агентов в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения, выгрузки перевозимых морем грузов, при условии, что в этом случае не был или не будет выдан никакой коносамент и что согласованные условия включены в расписку, которая не является товарораспорядительным доку- ментом и содержит отметку об этом. Любое заключенное таким образом соглашение имеет в полной мере законную силу. Имеется в виду, однако, что настоящая статья применяется не к обычным коммерческим отправкам грузов, осуществляемым в процессе обыч- ной торговли, а лишь к таким отправкам, когда характер и состояние имущества, подлежащего перевозке, либо обстоятельства, сроки и усло- вия, при которых должна выполняться перевозка, таковы, что оправдывают особое соглашение. Статья 7 Никакие положения настоящей конвенции не возбраняют перевозчику или отправителю включить в договор положения, условия, оговорки и иск- лючения в отношении обязанностей и ответственности перевозчика или судна за потерю или убытки, происшедшие с грузами или касающиеся их хранения, заботы о них и их обработки до погрузки и, соответствен- но, после выгрузки с судна, на котором грузы перевозятся морем. Статья 8 Положения настоящей Конвенции не затрагивают ни прав, ни обяза- тельств перевозчика, вытекающих из любого действующего в настоящее время закона в отношении ограничения ответственности собственников морских судов. Статья 9 Денежные единицы, упомянутые в настоящей Конвенции, имеют золотое содержание. Договаривающиеся государства, в которых фунт стерлингов не явля- ется денежной единицей, оставляют за собой право переводить суммы, указанные в настоящей Конвенции в фунтах стерлингов, в единицы своей денежной системы с округлением до целых чисел. Национальные законы могут сохранять за должником право уплаты долга в национальной валюте по обменному курсу на день прибытия судна в порт разгрузки соответствующих грузов. Статья 10 Положения настоящей Конвенции применяются ко всему коносаменту, выданному в одном из Договаривающихся государств. Статья 11 По истечении не более двух лет, считая со дня подписания Конвен- ции, правительство Бельгии, вступив в сношения с правительствами Высо- ких Договаривающихся Сторон, изъявивших готовность ратифицировать Кон- венцию, должно решить, следует ли ввести ее в действие. Ратифицирован- ные грамоты будут сданы на хранение в Брюсселе в день, установленный общим соглашением указанных правительств. Первое депонированное рати- фицированных грамот будет зафиксировано протоколом, подписанным предс- тавителями участвующих в нем государств и министром иностранных дел Бельгии. В последующем сдача на хранение ратифицированных грамот осуществ- ляется посредством письменного уведомления, адресованного правительст- ву Бельгии и сопровождаемого ратификационной грамотой. Должным образом заверенные копии протокола о первом депонировании ратификационных грамот, уведомлений, упомянутых в предыдущем абзаце, а также сопровождающих их ратификационных грамот немедленно направляются правительством Бельгии по дипломатическим каналам государствам, подпи- савшим настоящую Конвенцию или присоединившимся к ней. В случаях, пре- дусмотренных в предыдущем абзаце, названное правительство одновременно сообщает дату получения им уведомления. Статья 12 Государства, не подписавшие настоящую Конвенцию, могут присоеди- ниться к ней независимо от того, были ли они представлены на междуна- родной конвенции в Брюсселе. Государство, желающее присоединиться к Конвенции, письменно уве- домляет о своем намерении правительство Бельгии, препровождая ему до- кумент о присоединении, который хранится в архивах указанного прави- тельства. Правительство Бельгии немедленно направляет всем государствам, подписавшим Конвенцию или присоединившимся к ней, должным образом за- веренную копию уведомления, а также документа о присоединении, указы- вая при этом дату получения им уведомления. Статья 13 Высокие Договаривающиеся Стороны могут во время подписания, сдачи на хранение ратификационных грамот или присоединения заявить, что при- нятие ими настоящей Конвенции не относится ко всем или к некоторым анонимным доминионам, колониям, заморским владениям, протекторатам или территориям, находящимся под их суверенитетом или властью. Точно так же они могут впоследствии присоединиться отдельно от имени того или иного из автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекто- ратов или территорий, исключенных их первоначальным заявлением. Они могут также денонсировать настоящую Конвенцию, в соответствии с ее по- ложениями, отдельно для одного или нескольких автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, находящихся под их суверенитетом или властью. Статья 14 В отношении государств, которые примут участие в первом депониро- вании ратификационных грамот, настоящая Конвенция вступит в силу через год со дня подписания протокола об этом депонировании. Что касается государств, ратифицировавших конвенцию позднее или присоединившихся к ней, а также случаев, когда Конвенция вводится в действие позднее согласно статье 13, то Конвенция вступает в силу че- рез шесть месяцев после получения правительством Бельгии уведомлений, предусмотренных в абзаце 2 статьи 11 и абзаце 2 статьи 12. Статья 15 В случае желания одного из Договаривающихся государств денонсиро- вать настоящую Конвенцию необходимо письменно уведомить о денонсации правительство Бельгии, которое немедленно препроводит всем другим го- сударствам должным образом заверенную копию этого уведомления, указав при этом дату его получения. Денонсация вступает в силу только в отношении государства, кото- рое уведомлено о ней, и по истечении года со дня получения уведомления правительством Бельгии. Статья 16 Каждое Договаривающееся государство вправе требовать созыва новой конференции с целью найти улучшения, которые могут быть внесены в нас- тоящую Конвенцию . Государство, которое воспользуется этой возможностью, уведомляет за один год о своем намерении другие государства через правительство Бельгии, которое возьмет на себя созыв конференции. Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 г. ПРОТОКОЛ ПОДПИСАНИЯ При подписании Международной конвенции об унификации некоторых пра- вил о коносаменте нижеподписавшиеся полномочные представители приняли настоящий протокол. который имеет те силу и значения, как если бы его положения были включены в текст Конвенции, к которой он относится. Высокие Договаривающиеся стороны могут привести в действие насто- ящую Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое нацио- нальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соот- ветствующей этому законодательству. Они определенно сохраняют за собой право: 1) установить, что в случаях, предусмотренных подпунктами «с» — «р» пункта 2 статьи 4, держатель коносамента может доказывать наличие вины перевозчика или вины его служащих , не охватываемой подпунк- том «а»; 2) применять в отношении национального каботажного плавания статью 6 ко всем грузам без учета ограничений, установленных в послед- нем абзаце этой статьи. Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 г.

Гаагские правила 1924 г.

Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем) обязан с разумной заботливостью:

  • * привести судно (любое плавучее транспортное средство, используемое для морской перевозки грузов) в мореходное состояние;
  • * надлежащим образом укомплектовать его людьми, снарядить и снабдить;
  • * приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов (предметов, товаров, изделий любого рода, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом) трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы.

Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент, который выполняет три функции:

  • 1) служит распиской в принятии груза к перевозке;
  • 2) является товарораспорядительным документом;
  • 3) опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Понятие договор перевозки применяют исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, который является основанием для морской перевозки грузов. Оно применимо также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.

Перевозка грузов охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна.

Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:

  • 1) порядок составления коносаментов и их реквизиты;
  • 2) ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;
  • 3) порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Коносамент выдается перевозчиком на основании погрузочного поручения отправителя и должен содержать в числе прочих данных:
    • * основные марки, необходимые для идентификации груза;
    • * число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;
    • * описание внешнего вида и видимого состояния груза. Обязанность указывать реквизиты груза носит императивный характер, т.е. отсутствие хотя бы одного из них лишает коносамент юридической силы.

Гаагские правила устанавливают ответственность за утерю или убыток груза. Следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы.

Ключевые положения Гаагских правил формулируют в виде перечня из 17 оснований, освобождающих перевозчика от ответственности.

Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

  • * действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
  • * пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;
  • * рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;
  • * обстоятельств непреодолимой силы;
  • * военных действий;
  • * действий антиобщественных элементов;
  • * ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;
  • * карантинных ограничений;
  • * действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;
  • * забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работ по каким-либо причинам полностью или частично;
  • * восстаний или народных волнений;
  • * спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;
  • * потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;
  • * недостаточности упаковки.;
  • * неполноты или недостатков маркировки;
  • * скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;
  • * всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика.

Приведенный перечень позволяет утверждать, что ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая резюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком.

В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагскими правилами установлен следующий порядок:

  • * заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз доставлен в состоянии, описанном в коносаменте;
  • * когда убытки нельзя распознать сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза;
  • * срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках составляет один год после доставки груза.

Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, перевозчик не отвечает за любые утраты или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей эквивалент 10000 франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков’ Пуанкаре за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

Общую сумму, подлежащую возмещению, исчисляют исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен быть выгружен с судна в соответствии с договором. Стоимость груза определяют по цене, действующей на товарной бирже, если нет такой цены — по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены — исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

Положения об освобождении от ответственности и ее пределах применяют в отношении любого иска к перевозчику по поводу утраты или повреждения грузов, на которые распространяется договор перевозки, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда. Если такой иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика и такой служащий или агент не являются независимыми подрядчиками, этот служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые согласно Гаагским правилам волен ссылаться перевозчик. Однако служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться этими положениями, если доказано, что ущерб явился результатом действия его упущений, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба.

Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение, причиненные грузам или связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер или стоимость.

Легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные грузы, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, знай, он их природу или характер, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом, месте либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации. Отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погрузки. Если какой-либо из таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с судна, уничтожен или обезврежен перевозчиком, который не понесет за это ответственности, за исключением случая общей аварии, если она произойдет.

Никакая девиация (включая разумную) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море не считается нарушением Гаагских правил или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате нее потери или убытки.

Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, которые освобождают перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза и возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, или уменьшают такую ответственность, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Кроме того, перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом не мореходности, если только эта не мореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудованием и снабжением или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза.

Если только уведомление о потерях или убытках с указанием общим образом их характера не направлено письменно перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, такая выдача грузов, пока не будет доказано иное, создает презумпцию их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте. Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов.

В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест. Регрессный иск может быть предъявлен даже по истечении трехдневного срока, если он предъявляется в срок, предоставленный по закону суда, рассматривающего дело. Однако этот срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявляющее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, принятыми в торговом мореплавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривают в том месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она также признается действительной, но исключает возможность передачи спора в государственный суд.

Перевозчик волен отказаться от предусмотренных Брюссельской Конвенцией всех или некоторых своих прав, в том числе и от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность и обязательства при условии, что такой отказ или увеличение будут включены в коносамент, выданный отправителю.

Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Заключена в г. Брюсселе 23.09.1910)

КОНВЕНЦИЯ

ДЛЯ ОБЪЕДИНЕНИЯ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ ОТНОСИТЕЛЬНО

СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ

(Брюссель, 23 сентября 1910 года)

заключенная между Германией, Аргентиной, Австро-Венгрией, Бельгией, Бразилией, Чили, Кубой, Данией, Испанией, Соединенными Штатами Америки, Францией, Великобританией и Ирландией, Грецией, Италией, Японией, Мексикой, Никарагуа, Норвегией, Нидерландами, Португалией, Румынией, Россией, Швецией и Уругваем в Брюсселе 23 сентября 1910 года.

Статья 1

В случае столкновения, происшедшего между морскими судами или между морскими судами и кораблями внутреннего плавания, вознаграждение, причитающееся за убытки, причиненные судам, вещам или лицам, находящимся на судне, установляется согласно нижеследующим правилам, без того, чтобы было необходимо принимать в расчет, в каких водах произошло столкновение.

Статья 2

Если столкновение произошло случайно, если оно произошло вследствие непреодолимой силы или есть сомнение относительно причин столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел.

Это правило применяется и в том случае, если суда или одно из них находились в момент несчастного случая на месте якорной стоянки.

Статья 3

Если столкновение вызвано неправильным действием одного из судов, то возмещение убытков падает на того, кто в нем виновен.

Статья 4

Если неправильное действие общее, то ответственность каждого из судов соразмерна тяжести неправильных действий, каждым из них совершенных; однако если по обстоятельствам дела соразмерность не может быть установлена или если неправильные действия представляются равнозначащими, то ответственность разделяется в равных долях.

Убытки, причиненные либо судам, либо их грузам, либо пожиткам или другому имуществу экипажа, пассажиров или иных находящихся на судне лиц, падают на виновные суда в сказанной соразмерности, без солидарной ответственности в отношении третьих лиц.

Виновные суда отвечают солидарно в отношении третьих лиц за убытки, причиненные смертью или телесными повреждениями, с сохранением права обратного требования за тем из них, кто уплатил большую долю, чем та, какая, согласно части первой настоящей статьи, должна окончательно пасть на него.

Национальным законодательствам предоставляется определить, что касается этого права обратного требования, значение и последствия договорных или законных постановлений, которые ограничивают ответственность собственников судов в отношении лиц, находящихся на судне.

Статья 5

Ответственность, установленная предшествующими статьями, остается в силе и в том случае, если столкновение произошло вследствие неправильного действия лоцмана, даже если последний обязателен.

Статья 6

Иск о возмещении убытков, происшедших вследствие столкновения, не зависит ни от совершения протеста, ни от какой-либо иной особой формальности.

В отношении ответственности за столкновение не допускаются никакие законные предположения о неправильных действиях.

Статья 7

Иски о возмещении убытков погашаются двухлетней давностью со времени происшествия.

Срок для предъявления исков по обратным требованиям, допускаемым частью 3 статьи 4, — годичный. Эта давность начинается лишь со дня платежа.

Причины приостановления и перерыва этих давностей определяются законом суда, в котором вчинен иск.

Высокие Договаривающиеся Стороны сохраняют за собой право признать в своих законодательствах удлиняющим установленные выше сроки то обстоятельство, что судно ответчика не могло быть застигнуто в территориальных водах государства, в котором истец имеет свое местожительство или свое главное заведение.

Статья 8

После столкновения капитан каждого из столкнувшихся судов обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа и своих пассажиров, подать помощь другому судну, его экипажу и его пассажирам.

Он равным образом обязан в пределах возможного сообщить другому судну имя и порт приписки своего корабля, так же, как и те места, откуда он идет и куда направляется.

Собственник судна не отвечает за нарушение одних лишь предшествующих постановлений.

Статья 9

Высокие Договаривающиеся Стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить своим подлежащим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы эти нарушения были наказуемы.

Высокие Договаривающиеся Стороны сообщат друг другу, как только представится возможным, законы и распоряжения, которые уже были изданы или которые имеют быть изданы в их государствах во исполнение предшествующего постановления.

Статья 10

Пока не состоятся позднейшие соглашения, настоящие постановления нисколько не нарушают ни правил об ограничении ответственности собственников судов, как они установлены в каждой стране, ни тем более обязательств, вытекающих из договора перевозки или из всяких иных договоров.

Статья 11

Настоящая Конвенция не применяется к военным судам и к государственным судам, предназначенным исключительно для отправления общественной службы.

Статья 12

Постановления настоящей Конвенции будут применяться по отношению ко всем заинтересованным лицам, если все участвующие суда принадлежат к государствам Высоких Договаривающихся Сторон, а равно и в других случаях, предусмотренных национальными законами.

Однако подразумевается:

1) что в отношении заинтересованных лиц, уроженцев не договаривающегося государства, применение означенных постановлений может быть поставлено в зависимость каждым из Договаривающихся государств от условия взаимства;

2) что коль скоро все заинтересованные лица уроженцы того же государства, что и суд, в который внесено дело, то применяется национальный закон, а не Конвенция.

Статья 13

Настоящая Конвенция распространяется на возмещение убытков, которые одно судно причинило либо другому судну, либо находящимся на нем вещам или лицам, либо вследствие выполнения или невыполнения маневра, либо вследствие несоблюдения правил, даже если при этом не произошло столкновения.

Статья 14

Каждая из Высоких Договаривающихся Сторон будет иметь право по истечении трех лет от введения в действие настоящей Конвенции дать почин к созыву новой конференции с целью изыскать улучшения, которые могли бы быть в ней сделаны, и в особенности с целью расширить, если это окажется возможным, пределы ее применения.

Та из держав, которая воспользуется этим правом, должна сообщить о своем намерении другим державам через посредство Бельгийского Правительства, которое должно озаботиться созывом конференции в течение шести месяцев.

Статья 15

Государства, которые не подписали настоящую Конвенцию, могут присоединиться к ней по своей просьбе. Об этом присоединении будет сообщено дипломатическим путем Бельгийскому Правительству, а этим последним каждому из правительств других Договаривающихся Сторон; оно получит силу через месяц после отсылки сообщения, сделанного Бельгийским Правительством.

Статья 16

Настоящая Конвенция будет ратификована.

По истечении годового срока, самое позднее, считая со дня подписания Конвенции, Бельгийское Правительство вступит в сношение с правительствами Высоких Договаривающихся Сторон, которые заявят о своей готовности ратификовать ее, с целью выяснить, возможно ли введение ее в действие.

Ратификации будут, в утвердительном случае, немедленно сданы на хранение в Брюссель, и Конвенция получит силу через месяц после сдачи на хранение.

Протокол останется открытым в течение еще одного года для государств, представленных на Брюссельской конференции. После истечения этого срока они могут лишь присоединиться к ней согласно постановлениям статьи 15.

Статья 17

В случае, если одна или другая из Высоких Договаривающихся Сторон откажется от настоящей Конвенции, отказ этот получит силу лишь через один год, считая со дня его сообщения Бельгийскому Правительству, и Конвенция останется в силе между другими Договаривающимися Сторонами.

Дополнительная статья

В изъятие предшествующей статьи 16 соглашено, что постановление статьи 5, устанавливающее ответственность в том случае, если столкновение произошло вследствие неправильного действия обязательного лоцмана, вступит в полную силу лишь тогда, когда Высокие Договаривающиеся Стороны придут к соглашению об ограничении ответственности собственников судов.

В удостоверение чего полномочные Высоких Договаривающихся Сторон подписали настоящую Конвенцию и приложили к ней свои печати.

Учинено в Брюсселе, в одном экземпляре, 23 сентября 1910 года.

(Подписи)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *