Аренда судов

  • автор:

0 0 0 0 0 Оценить Летний отдых на яхтах для саратовцев оказался под угрозой. Снять кораблик, чтобы отдохнуть с семьёй или друзьями на Волге, следующим летом будет, скорее всего, невозможно.

Летний отдых на яхтах для саратовцев оказался под угрозой. Снять кораблик, чтобы отдохнуть с семьёй или друзьями на Волге, следующим летом будет, скорее всего, невозможно. Пострадает ещё и переправа на Зелёный остров. Об этом говорит петиция, появившаяся на ресурсе Change.org пару недель назад. Федеральный закон, требующий перевода маломерных судов, занимающихся коммерческой деятельностью, в Российский речной регистр, действует уже несколько лет. Но в 2018-м саратовским речникам пообещали, что им «прикроют лавочку» окончательно. Мы связались с автором петиции, генеральным директором судоходной компании «Волжская легенда» Анастасией Голубевой и попросили объяснить, в чём всё-таки дело.

– Анастасия, в чём смысл этого закона и почему петиция появилась только сейчас?

– Объясню: есть два вида флота – всё, что до 20 метров в длину, и всё, что берёт на борт не больше 12 человек (яхты, катера, лодки-гулянки, гидроциклы) – это маломерный флот, который стоит на учёте в Государственной инспекции по маломерным судам МЧС. И всё остальное: это флот, который традиционно стоял на учёте в Российском речном регистре или в Российском морском регистре судоходства.

Российский речной регистр – это другая организация, которая к ГИМС не имеет никакого отношения. Мы, владельцы маломерных судов, в ГИМС находимся всю жизнь, платим определённый транспортный налог – как на машину. Хотя он больше, чем на машину. А в Российском речном регистре стоят на учёте грузовые баржи 120 метров длиной, огромные пассажирские теплоходы, которые перевозят тысячу человек, и так далее. Что сделали законодатели – в 2012 году они приняли поправки к ряду федеральных законов, которые обязывают меня, владельца 13-метрового судна, перейти под ведомство Российского речного регистра, если я хочу своё судно сдавать в аренду или за деньги учить на нём других людей ходить под парусом.

– И в чём, собственно, проблема?

– Выдержать требования регистра маломерным судам нереально. Во-первых, они должны быть построены по определённой технологии, под надзором РРР, на фабрике, у которой есть разрешение регистра. Там другие требования к материалам, к конструкции судна, и так далее и тому подобное. На любом регистровом судне, например, должно быть шлюпочное устройство – такая палка, которая держит шлюпку, должны быть плоты.

Допустим, они сделают нам упрощенную схему перехода. Это вряд ли, но допустим. Допуск к плаванию регистровые суда получают только в специализированных местах. У нас в Саратовской области последний судоремонтный завод, где можно поднять корабль на берег и пройти освидетельствование, – это Балаково. Я на своем кораблике буду неделю туда идти.

– И сколько освидетельствование будет стоить?

– Слипование – подъем судна на берег, осмотр, устранение неисправностей, спуск на воду – для «Ярославца» – это самое маленькое регистровое судно, всего 22 метра длиной, обойдется примерно в полмиллиона рублей. У меня весь корабль целиком стоит миллион. А парусная яхта стоит 300 тысяч рублей. То есть только за слипование нужно отдать денег больше, чем стоит лодка.

– Без слипования в речной регистр не берут?

– Могут взять, но допуск к плаванию не дадут. Если по старому мосту ехать из Саратова в Энгельс, с правой стороны видно: на берегу стоят несколько кораблей – ржавые, покосившиеся. Это очень крутые регистровые суда в полной боевой готовности. Но даже они не могут выполнить все требования регистра, которых очень много. И потому обречены гнить на берегу вечно.

Выполнять требования Российского речного регистра способны большие предприятия с большими кораблями, у которых есть деньги, оборот, выручка. Всё законодательство регистра прописано под большие рентабельные суда. Там такие налоги, что если мы попадаем в регистр, то мы сразу будем отдавать больше, чем мы зарабатываем за сезон. У нас не те доходы. За весь сезон – с мая по сентябрь – парусная яхта зарабатывает сто тысяч рублей. В этом году сезон мы в августе закончили, потому что лето было холодное.

– А подъем судна на берег делается раз в год?

– Раз в пять лет. Но допуск к плаванию надо получать ежегодно.

Потом, чтобы работать под регистром, надо нанимать человека со специальным образованием, с дипломом специального вуза, который занимается обслуживанием флота. Если у тебя всего одна яхта, это не избавляет тебя от необходимости иметь такого человека. А ему надо платить. Не говоря уже о том, что его и найти не так просто.

Следующая проблема: если мы попадаем в регистр, то удостоверение на право управления маломерным или парусным судном, выданное ГИМС, автоматически становится недействительным. Мы все, владельцы яхт, корабликов, прогулочных катеров и лодок-гулянок, должны идти учиться на капитанов.

– А у нас есть где учиться?

– У нас есть где учиться – это речное училище на Зелёной в Саратове. И это очень долгий путь – три года в речном училище, в школе командного состава, только потом ты имеешь право поступить в вуз, который находится в Нижнем Новгороде. И даже диплом этого вуза не даёт тебе окончательного права быть капитаном пассажирского судна, нужны годы практики.

А учат там всё это время тому, как устроен корабль. Но нам все эти системы, узлы, движки и агрегаты не нужны. Мы яхтсмены. У нас паруса и подвесной мотор «Хонда». Знать, как устроен судовой двигатель, нам ни к чему. Но для регистра – надо.

Я одного не понимаю: почему во всём мире маломерному флоту можно работать, а у нас нельзя?

– А как это работает во всём мире?

– С точки зрения закона я не скажу, врать не стану. Но с точки зрения практики всё очень просто. Когда мы только начинали здесь бизнес, мы учились у наших коллег в Греции. У них нет ни одной яхты, которая бы не сдавалась в аренду. Если у грека есть яхта, то он однозначно её сдаёт. Невыгодно содержать яхту весь год, чтобы выйти на ней в море пять-шесть раз.

Мне как арендатору, чтобы взять яхту за границей, нужно только удостоверение на право управления парусным судном. Тут есть один момент: любые права, полученные в любой точке мира, котируются во всем мире. Кроме российских. Наши не котируются, потому что их выдаёт ГИМС, которая не имеет отношения к парусным судам. Раньше такие удостоверения выдавали общественные организации – федерации парусного спорта. Потом всё это дело отменили. Но вот права от парусной федерации за рубежом котируются, а от ГИМС нет.

У меня подруга поехала в Турцию, прошла там курсы две или три недели и получила права. Теперь она в любую точку миру приезжает, показывает эти права, и ей дают яхту даже без капитана и без экипажа. Она яхту взяла, ушла, через две недели вернула обратно. И так везде. И только в России мы должны перейти в речной регистр, зайти в судремзавод, пройти слипование, заменить свой металл на регистровый, и так далее и тому подобное. Зачем?

Почему, если я выхожу со своей семьёй, мне этого металла и этой безопасности достаточно, а если сажаю на борт Васю Петечкина за три рубля, то у меня уже и сталь не та, и спасательный круг не тот, и права мои не те? Я так понимаю, что в нашей стране просто нельзя зарабатывать.

– Но закон, выходит, неспроста взялся. Насколько этот бизнес легален?

– Он регулируется законом точно так же, как любой другой бизнес. Как такси, как грузоперевозки, как хлебобулочный магазин. Все капитаны имеют ИП, платят налоги. Законодатели говорят: нам налогов не хватает – платите налоги. А сами не дают нам это делать. Мы с удовольствием, мы вам их вперед заплатим. Только оставьте нас в покое.

– А в покое не оставляют? Этот закон уже как-то на вас отражается?

– В последние годы правоохранительные органы стали нас прижимать. И пообещали, что в следующий сезон не дадут работать вообще.

Года три назад, когда всё это только началось, мы иногда брали на суда «перегруз» – вместо 12 человек катали 15. И капитанов за это штрафовали. Сейчас у нас строго: капитан и 11 пассажиров, и мы не договариваемся, не делаем поблажек ни за какие деньги. Правоохранители придумывают другие маневры. По налогам они нас поймать не могут, так они делают контрольную закупку или через фирму, или через частника, и по факту устраивают захват судна. Приезжает прокуратура, ФСБ, задерживают капитана. На вопрос – за что? – отвечают: а мы найдём за что. Одному капитану дали уголовную ответственность за просроченные спасательные жилеты. Но просроченные спасжилеты могут быть только на регистровом судне, а у него яхта зарегистрирована в ГИМС.

Законодательство у нас нормально не отрегулировано. Правоохранители сами толком не знают, за что нас штрафовать. Но мне лично они говорят: работать мы вам не дадим.

В конце августа к нам в Затон приехал Ландо (глава областной общественной палаты Александр Ландо. – Прим. авт.) собственной персоной. И нам, и гулянкам, которые на переправе работают, сказал: мы сейчас вас не трогаем, но со следующего года всем, кто не в регистре, мы работать не дадим.

– А есть какие-то доказательства его визита в Затон?

– Ты спрашиваешь, снимали ли мы его на телефон? Конечно, нет. Никто его там не ожидал. Он пришёл, выдал это и ушёл. И с точки зрения нового закона он, конечно, прав. Мы должны перейти в регистр. Но это убьёт наш бизнес. И переправу, кстати, тоже убьёт.

– То есть переправа на Зелёный остров тоже считается коммерческими перевозками?

– Конечно. Гулянки, которые возят людей на Зелёный остров, тоже должны попасть в регистр. Это маломерные суда, которые занимаются коммерческой деятельностью. А знаешь, сколько гулянка зарабатывает, если хозяин, а он же сам и возит народ – работает с марта, как только лёд вскрылся, до конца ноября, как лёд встал, с 6 утра и до 12 ночи без выходных? 70 тысяч за весь сезон. Это копейки. Что владелец гулянки может сделать, чтобы его лодка подходила под требования регистра?

Но при этом убери сейчас переправу из Чардыма, из Затона, из Дубков – и кто будет перевозить людей? Пассажирское речное управление, почти весь флот, который стоит и гниет именно потому, что 90 процентов их судов давно не соответствуют требованиям Российского речного регистра? Эти суда будут возить нас на переправах?

– Не знаю, как быть с переправой, но с арендой что за беда? Не будут саратовцы у вас арендовать яхты, зато сами станут покупать себе лодки, и Волга расцветет парусами…

– Здравствуй, ты сравнила. Яхта сама по себе недешёвое удовольствие – она стоит, как хороший автомобиль. Так её еще надо куда-то ставить. Дешёвые базы все сломали, остались дорогие – 15 тысяч в месяц за место. Потом ежегодное техобслуживание, ремонт, ты её заправляешь, меняешь в ней масло, расходники, получаешь право управления маломерным судном. При этом ты, допустим, инженер, и куда тебе все эти расходы, чтобы два раза в год на ней выйти покататься?

– С этой проблемой сталкиваются не только речники Саратова?

– Нет, это везде так по России. Это и Питер, и Сочи, и Крым. Хотя крымские «моторники», когда полуостров к России присоединили, сразу написали Путину во-о-о-от такое письмо, и им сделали какие-то скидки, специальное крымское законодательство и разрешили работать. В Сочи тоже проще работать под регистром на парусных яхтах. У нас летом кое-кто выезжал туда на заработки, переводили парусные яхты 12-метровые под регистр и работали. Но сажали на полуторачасовую прогулку 40 человек. И за полтора часа зарабатывали тридцать тысяч. Но это, во-первых, Сочи – туристический город. Во-вторых, там не такой строгий регистр, как в Саратове. Саратовский мне сразу сказал: вам требования РРР не удастся выполнить никогда.

И мы, конечно, никогда не будем сажать на судно 40 человек. Думать, что на море бывают шторма, а на реке нет – это стратегическая ошибка. Яхтинг на реке сложнее и опаснее, чем на море. На море открытая вода, и яхта иногда специально выходит «штормовать». Здесь вокруг тебя столько всего – узкая река, берега, много судов маневрирует, острова, какие-то камни, буйки, невероятное количество препятствий. Бывают такие шторма и такая волна, которая мой корабль – 13 метров длиной – перехлестывает поперек. И это страшно. У нас не поштормуешь. Поэтому никогда никакого перегруза. А надо понимать, что 40 человек за полтора часа – это одна прибыль, а 11 за весь день – совсем другая.

Если не изменят законодательство, моя фирма умрет сразу. Все люди, которые у меня работают, а это порядка 50 человек, 50 судовладельцев, они просто продадут свои лодки. Они не смогут их содержать.

– Вы пытались что-то делать, помимо петиций? Выходить на депутатов, создавать профсоюз?

– Как это сделать? Саратовские депутаты ничего не решают. Это федеральное законодательство. Выходить на федералов? Я в сказки не верю. Эти люди каждый год делают так, чтобы бизнес умер. Мне фээсбэшники говорят: а ты иди, найди работу и работай «на дядю». Интересные. Я 15 лет Волге отдала, а теперь должна идти наёмным рабочим. Почему?

Основное содержание и виды договора аренды

Гражданский Кодекс Российской Федерации различает два вида договоров аренды транспортных средств (фрахтование на время):

• По договору аренды транспортных средств с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации (ч. 2, ст. 632).

• По договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и по его технической эксплуатации (ч. 2, ст. 642).

Договор аренды может быть заключен на все судно или на определенную часть его грузовместимости, на календарный период либо на один или несколько рейсов.

Арендатор в течение срока аренды имеет право использовать судно по своему усмотрению в пределах ограничений, предусмотренных договором. Судовладелец теряет оперативный контроль за управлением и работой судна. Всю информацию по работе судна капитан направляет фрахтователю, который планирует график рейса и дает указания капитану по его корректировке. Судовладелец не является перевозчиком и несет ответственность за порчу или утрату груза только в том случае, если будет доказано, что они явились следствием немореходности судна. Арендная ставка устанавливается не на единицу перевезенного груза, а за судно в сутки и выплачивается судовладельцу даже за время простоев, если они произошли не по вине судовладельца (метеопричины, выходные и праздничные дни, ожидание очередного рейса). Арендатор обязан после окончания срока договора вернуть судно в том же техническом состоянии, в каком он его принял, за вычетом обычного физического износа. Таким образом, резко уменьшаются коммерческие риски судовладельца*

* В типовых проформах договора аренды судов Арендатор именуется Фрахтователем (Charterer). Этот же термин принят в дальнейшем тексте.

В практике судоходства используется несколько видов договора аренды, которые отличаются друг от друга распределением обязанностей и расходов по эксплуатации судна между судовладельцем и арендатором.

При фрахтовании в тайм-чартер (time C/P) судовладелец обязан в течение всего срока договора поддерживать судно в мореходном (рабочем) состоянии. Соответственно, он оплачивает все связанные с этим расходы: техническое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содержание экипажа, страхование судна, расходы на смазочные и обтирочные материалы, проведение очередных освидетельствований. Фрахтователь организует коммерческую эксплуатацию судна и оплачивает расходы, непосредственно связанные с выполнением той транспортной работы, на которой он использует судно. Эта группа включает следующие статьи затрат: портовые сборы, лоцманскую и буксирную помощь, швартовные операции, стивидорные работы, агентирование, расходы на топливо и воду для котлов. На Фрахтователя также относятся экстрастраховка судна в тех случаях, когда она вызвана работой в опасном районе плавания и расходы по ремонту повреждений, нанесенных судну в результате распоряжений фрахтователя или действий его служащих (подвижка груза, действия стивидоров).

Разновидностью тайм-чартера является договор, по которому фрахтователь оплачивает все портовые расходы (сборы, услуги, стивидорные операции, агентирование), а судовладелец — расходы по эксплуатации судна, включая содержание экипажа, топливо, ремонт и пр. Такая форма фрахтования используется, в частности, линейными компаниями, поэтому срок сделки устанавливается, как правило, не на календарной базе (количество Месяцев, лет), а на оговоренное число круговых рейсов или даже на один рейс в одном направлении (trip time C/P).

Другая разновидность тайм-чартера — аренда части грузовместимости судна (space C/P) или части его контейнеровместимости (slot C/P). В этом случае фрахтователь, помимо арендной платы, оплачивает только расходы по привлечению, погрузке и выгрузке груза и расходы по аренде и эксплуатации контейнерного парка, а все остальные расходы по эксплуатации судна оплачивает судовладелец и затем учитывает их в арендной ставке.

Слот-чартерные соглашения широко используются консорциумами для эксплуатации контейнеровозов вместимостью 3—6 тыс. teu’s, а также океанскими линиями для аренды части вместимости фидерных контейнеровозов (подробнее см. раздел 5.10).

Особой формой аренды судов является bare-boat C/P. По этому договору фрахтователь принимает на себя коммерческую и техническую эксплуатацию судна, соответственно, он полностью оплачивает все расходы судна, включая содержание экипажа (только амортизацию продолжает начислять судовладелец).

Судно передается фрахтователю без экипажа. Бербоут-чартер применяется в сделках на длительный период (3—5 лет и более), когда судовладелец не может надежно контролировать эксплуатацию судна фрахтователем. Разновидностью этого договора является бербоутчартер с последующим переходом в собственность. При заключении такой сделки фрахтователь выплачивает определенную долю (20—50%) согласованной цены судна. Остальная часть его стоимости, включая установленный процент на капитал, оплачивается в течение оговоренного срока. После полного завершения расчетов судно переходит в собственность фрахтователя. Фактически такая форма договора представляет собой вариант продажи имущества в рассрочку. Указанное выше распределение расходов между фрахтователем и судовладельцем является типовым и может быть изменено по согласованию сторон в каждом конкретном договоре.

При фрахтовании судов на условиях тайм-чартера, так же как и при рейсовом фрахтовании, обычно пользуются типовыми проформами чартера. В отличие от рейсового рынка, где количество типовых проформ исчисляется сотнями, число типовых проформ тайм-чартера сравнительно невелико. Это объясняется тем, что договор тайм-чартера является более универсальным. Он перекладывает коммерческие риски на фрахтователя, предоставляя последнему широкие возможности по использованию судна для перевозки различных грузов между любыми портами. Поэтому отпадает необходимость в столь детальном приспособлении типовых проформ к транспортным особенностям отдельных грузов, обычаям и практике, сложившимся в области торговли теми или иными товарами в различных странах или экономико-географических районах.

Наиболее распространенной в международном судоходстве является типовая проформа универсального тайм-чартера, носящая кодовое название «Балтайм» 1939 (Uniform time – charter Baltime 1939). Эта проформа была разработана еще в 1909 г. Балтийской и Международной морской конференцией — BIMCO (носившей тогда название Балтийско-Беломорской морской конференции) и принята Палатой судоходства Соединенного Королевства. После этого чартер несколько раз пересматривался, причем последний пересмотр состоялся в 1950 г. С 1974 г. введена современная проформа этого чартера с подразделением на постоянную и переменную части, причем переменная часть построена по принципу «box form», удобному для заполнения и обработки информации.

В последние годы в международной практике все шире используется проформа Нью-йоркской товарной биржи, последняя версия которой была опубликована в 1993 г. (NYPE-93).

BIMCO разработал и в 1999 г. опубликовал новую проформу таймчартера — Gentime, которая отличается от ранее существовавших значительно большей детализацией и удобством использования.

Специализированные проформы используются для особых видов перевозок:

• пассажирские;

• танкерные;

• для газовозов;

• для рефрижераторных судов;

• судов-снабженцев;

• на фрахтование многоцелевых сухогрузных судов для работы в линейном судоходстве.

При аренде по бербоут-чартеру все обязанности и расходы по эксплуатации судов переходят на фрахтователя. Таким образом, полностью исключается вероятность каких-либо модификаций типового договора. Поэтому в данном виде аренды используется только одна типовая проформа — Барекон-86 боксовой формы.

Коммерческие условия аренды по тайм-чартеру

Бербоут-чартер

Сфера применения аренды и основные группы арендаторов

Постановление Шестнадцатого арбитражного апелляционного суда от 8 июля 2014 г. N 16АП-1744/14 (ключевые темы: арендная плата — субаренда — пропуск срока исковой давности — компьютер — взыскание убытков)

27 сентября 2016

Постановление Шестнадцатого арбитражного апелляционного суда от 8 июля 2014 г. N 16АП-1744/14

г. Ессентуки

08 июля 2014 г.

Дело N А22-1569/2011

Резолютивная часть постановления объявлена 01 июля 2014 года.

Полный текст постановления изготовлен 08 июля 2014 года.

Шестнадцатый арбитражный апелляционный суд в составе председательствующего Сомова Е.Г., судей: Годило Н.Н., Бейтуганова З.А., при ведении протокола секретарем судебного заседания Днепровским А.О., рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу компании «FALCON INC» на решение Арбитражного суда Республики Калмыкия от 26.03.2014 по делу N А22-1569/2011 (судья Ванькаев Б.С.) по иску общества с ограниченной ответственностью «Компьютер Технолоджи» к компании «FALCON INC» о взыскании 29 371 200 руб.; третье лицо, не заявляющее самостоятельных требований относительно предмета спора — авиакомпания «Cubana de Aviacion S.A.»; при участии представителей: от истца — Боканхель Н.Ю. (доверенность N 9 от 23.04.2013), от ответчика — Черлакова Т.В. (доверенность от 19.04.2012),

УСТАНОВИЛ:

общество с ограниченной ответственностью «Компьютер Технолоджи» (далее — общество) обратилось в Арбитражный суд Республики Калмыкия с иском к компании «FALCON INC» (Республика Сейшельские острова; далее — компания) о взыскании 29 371 200 руб. убытков, из которых 4 106 700 руб. — задолженность по уплате арендных платежей за пользование воздушным судном по истечении действия договора аренды и 25 264 500 руб. — затраты на восстановление и ремонт воздушного судна.

Определением от 03.04.2012 к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечена авиакомпания «Cubana de Aviacion S.A.» (Республика Куба; далее — авиакомпания).

Решением суда от 26.03.2014 исковые требования удовлетворены в полном объеме. Судебный акт мотивирован доказанностью наличия оснований для взыскания с компании убытков. Заявление ответчика о пропуске срока исковой давности суд отклонил.

Не согласившись с решением, компания обжаловала его в апелляционном порядке. В жалобе просит решение отменить, в удовлетворении исковых требований отказать; указывает на то, что вопреки условиям договора (пункта 10.1) суд разрешил дело по нормам российского законодательства, а не страны ответчика. Определяя валюту, в которой в судебном акте должны быть указаны подлежащие взысканию денежные суммы, суд не учел разъяснения Информационного письма Президиума ВАС РФ N 70 от 04.11.2002 «О применении арбитражными судами статей 140 и 317 Гражданского кодекса Российской Федерации». Обжалуемое решение вынесено без учета доводов ответчика о несоблюдении истцом досудебного порядка урегулирования спора (пункты 13.1, 13.2 договора), о пропуске срока исковой давности, о недоказанности размера убытков, причинной связи между действиями ответчика и возникшими убытками. Выводы суда основаны, в том числе, на поддельных документах (договор о совместной деятельности N 03/08 от 29.04.2008, договор купли-продажи воздушного судна от 12.05.2008, претензионное письмо от 10.06.2010). При рассмотрении заявления о фальсификации, суд необоснованно отказал в назначении почерковедческой экспертизы подписи Козловой Н.В. в договоре аренды от 16.01.2002 и акте приема-передачи от 15.04.2002.

В отзыве общество просит оставить обжалуемое решение в силе как законное и обоснованное.

В судебном заседании представители сторон поддержали свои доводы.

Авиакомпания, извещенная надлежащим образом о времени и месте судебного разбирательства, явку своего представителя не обеспечила, отзыв не направила. Жалоба рассматривалась в отсутствие третьего лица на основании статьи 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее — АПК РФ).

Изучив доводы жалобы и отзыва на нее, выслушав представителей сторон, Шестнадцатый арбитражный апелляционный суд пришел к выводу о наличии оснований для удовлетворения апелляционной жалобы.

Как следует из материалов дела и установлено судом, 16.01.2002 общество (арендодатель) и компания (арендатор) заключили договор N 1272/01 аренды воздушного судна без экипажа, предметом которого являлось передача в аренду воздушного судна Як-42Д, бортовой N RA 42364, заводской N 4520424811442 (далее — судно). Договором предусмотрено право арендатора на передачу судна в субаренду (пункт 1.1), эксплуатантом судна указана авиакомпания (пункт 3.3). Срок аренды определен следующим образом: начало — с даты получения спецификаций, выданных органом по сертификации Республики Куба, но не позднее, чем через 10 дней с момента подписания приемо-сдаточного акта; окончание — через 24 месяца после передачи судна арендатору (пункты 7.2, 7.3). Перегон судна из аэропорта города Москвы до аэропорта города Гаваны и его возврат осуществляет арендатор за свой счет экипажем эксплуатанта (пункт 7.5). Стоимость одно летного часа на весь период аренды установлена в размере 60 долларов США независимо от налета судна (том 1 л.д. 15-18).

15.04.2002 по акту приема-передачи судно передано компании (том 1 л.д. 21).

Дополнительными соглашениями от 10.04.2004 и 29.12.2005 срок действия договора продлен до 31.12.2006 (том 1 л.д. 19-20).

21.01.2002 компания (арендодатель) и авиакомпания (арендатор) заключили договор N 08-72/01 аренды воздушного судна без экипажа, по условиям которого, компания передает в субаренду авиакомпании воздушное судно Як-42Д, арендованное по договору N 1272/01 от 16.01.2002. Срок аренды определен: начало — с даты получения спецификаций, выданных органом по сертификации Республики Куба, но не позднее, чем через 10 дней с момента подписания приемо-сдаточного акта; окончание — через 24 месяца после передачи судна арендатору (пункты 7.2, 7.3). Перегон судна из аэропорта г. Волгограда до аэропорта «имени Хосе Марти» и его возврат осуществляет арендатор за свой счет своим экипажем (пункт 7.5). Стоимость аренды установлена в пункте 8.1.1 договора (том 1 л.д. 26-35).

Факт передачи судна субарендатору подтверждается материалами дела и сторонами не оспорен.

Как указано в иске, по истечении срока договора аренды от 16.01.2002 компания не возвратила судно обществу и в отсутствие возражений последнего продолжала пользоваться им, что, по мнению истца, повлекло возобновление договора на неопределенный срок в порядке пункта 2 статьи 621 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее — ГК РФ), пункта 14.2 договора. Впоследствии истцу стало известно о том, что судно разукомплектовано субарендатором (сняты детали, агрегаты и механизмы), в связи с чем общество в порядке пункта 2 статьи 610 ГК РФ предупредило компанию о расторжении договора аренды с 30.10.2007 и о необходимости возврата судна. Для восстановления летной годности судна в период с апреля 2008 по декабрь 2009 общество за счет собственных средств приобрело и установило отсутствующее (поврежденное) оборудование на общую сумму 874 000 долларов США (25 264 500 руб. по курсу ЦБРФ на 23.08.2011).

Ссылаясь на то, что после одностороннего расторжения договора судно было возвращено арендодателю только 13.01.2010, общество обратилось в арбитражный суд с иском о взыскании убытков в размере стоимости восстановительного ремонта судна и арендной платы за пользование воздушным судном по истечении действия договора аренды (за период с 30.10.2007 по 31.12.2009).

В силу пункта 2 статьи 609 ГК РФ договор аренды недвижимого имущества подлежит государственной регистрации, если иное не установлено законом.

Исключение из этого правила в отношении договоров аренды транспортного средства без экипажа предусмотрено статьей 643 ГК РФ, согласно которой к таким договорам не применяются положения о регистрации договоров аренды, предусмотренные пунктом 2 статьи 609 названного Кодекса.

Статьей 33 Воздушного кодекса Российской Федерации, в том числе пунктом 9 этой статьи, во взаимосвязи со статьей 131 ГК РФ также не предусмотрена обязательная регистрация ни договоров аренды воздушного судна без экипажа, ни порождаемых подобными договорами обременений.

Соответствующая правовая позиция изложена в Постановлении Президиума ВАС РФ N 1218/12 от 03.07.2012.

Таким образом, в рассматриваемом случае следует руководствоваться общими правилами пункта 1 статьи 425, пункта 1 статьи 433 ГК РФ, в соответствии с которыми договор аренды воздушного судна вступил в силу и стал обязательным для сторон с момента его подписания.

Удовлетворяя требование о взыскании неуплаченных арендных платежей, суд первой инстанции руководствовался положениями статей 614, 622 ГК РФ. При этом суд согласился с доводом общества о том, что с 01.01.2007 договор аренды от 16.01.2002 считается возобновленным на неопределенный срок в порядке пункта 2 статьи 621 ГК РФ, пункта 14.2 договора и прекратил свое действие с 30.10.2007 в связи с односторонним отказом арендодателя.

Апелляционный суд считает данные выводы ошибочными.

Исходя из особенностей предмета сделки, спорный договор является договором аренды транспортного средства без экипажа, правоотношения по которому регулируются параграфом 1 и разделом 2 параграфа 3 главы 34 ГК РФ. В силу статьи 642 ГК РФ к спорному договору не применяются правила о возобновлении договора на неопределенный срок, предусмотренные статьей 621 ГК РФ.

В этой связи пункт 14.1 договора, предусматривающий иное, следует признать недействительным (ничтожным) на основании статьи 168 ГК РФ (в редакции, действовавшей на момент заключения сделки), ввиду его несоответствия императивной норме закона.

Таким образом, договор аренды от 16.01.2002 прекратил свое действие 31.12.2006 в соответствии с условиями дополнительных соглашений от 10.04.2004 и 29.12.2005. Доказательств заключения договора на новый срок материалы дела не содержат.

В силу статьи 622 ГК РФ при прекращении договора аренды арендатор обязан вернуть арендодателю имущество в том состоянии, в котором он его получил, с учетом нормального износа или в состоянии, обусловленном договором. Если арендатор не возвратил арендованное имущество либо возвратил его несвоевременно, арендодатель вправе потребовать внесения арендной платы за все время просрочки.

Согласно разъяснениям Президиума ВАС РФ, данным в пункте 38 Информационного письма от 11.01.2002 N 66 «Обзор практики разрешения споров, связанных с арендой», прекращение договора аренды само по себе не влечет прекращение обязательства по внесению арендной платы, оно будет прекращено надлежащим исполнением арендатором обязательства по возврату имущества арендодателю.

Положения статьи 622 ГК РФ направлены на обеспечение прав и законных интересов арендодателя, нарушенных неправомерными действиями арендатора.

В рассматриваемом же случае, неисполнение ответчиком обязательства по возврату имущества обусловлено неправомерными действиями не арендатора, а третьего лица -субарендатора.

При заключении договора аренды от 16.01.2002 стороны согласовали, что эксплуатантом судна будет авиакомпания (субарендатор). Передача судна компании состоялась 15.04.2002, то есть после заключения договора субаренды с авиакомпанией (21.01.2002). В тот же день (15.04.2002) судно отправлено из России на Кубу, что подтверждается таможенной декларацией (том 1 л.д. 24). С момента передачи авиакомпании (15.04.2002) и вплоть до возврата истцу судно находилось во владении и пользовании субарендатора (авиакомпании). Неисполнение ответчиком обязательства по возврату имущества вызвано разукомплектованностью судна эксплуатантом на территории Кубы, при этом указанные действия авиакомпании не были согласованы с ответчиком. Доказательств обратного материалы дела не содержат.

В силу пункта 1 статьи 416 ГК РФ обязательство прекращается невозможностью исполнения, если она вызвана обстоятельством, за которое ни одна из сторон не отвечает.

Удержание судна и приведение его в нелетное состояние авиакомпанией следует признать как обстоятельства, прекратившие обязательства ответчика по возврату арендуемого имущества истцу (п. 1 ст. 416 ГК РФ).

При этом апелляционным судом принято во внимание, что по условиям договора субаренды от 21.01.2002, срок его действия закончился 15.04.2004. Письмом от 03.11.2004 авиакомпания уведомила компанию о расторжении указанного договора в одностороннем порядке и обязалась принять все необходимые меры для возврата судна в Россию, однако этого не сделала. Из искового заявления (т.1 л.д.5) также следует, что истец был уведомлен ответчиком о неисполнении субарендатором обязанности по возврату судна по окончании действия договора субаренды, и именно это обстоятельство послужило основанием для продления договора аренды от 16.01.2002 (дополнительные соглашения от 10.04.2004 и 29.12.2005).

При указанных обстоятельствах предъявление к арендатору требования о взыскании арендной платы на основании абзаца 2 статьи 622 ГК РФ является ненадлежащим способом защиты, поэтому исковые требования в этой части удовлетворению не подлежат.

Права арендодателя в данном случае могут быть восстановлены путем предъявления иска к субарендатору в порядке статьи 303 ГК РФ. В рамках же настоящего дела требования к авиакомпании заявлены не были, правила о замене ненадлежащего ответчика в силу части 3 статьи 266 АПК РФ в апелляционном суде не применяются.

При рассмотрении дела в суде первой инстанции ответчиком заявлено о пропуске срока исковой давности.

В соответствии со статьей 196 ГК РФ общий срок исковой давности устанавливается в три года. Течение срока исковой давности начинается со дня, когда лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права (п.1 ст.200 ГК РФ).

Согласно пункту 10 совместного Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 12.11.2001 N 15 и Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 15.11.2001 N 18 «О некоторых вопросах, связанных с применением норм ГК РФ об исковой давности» течение срока давности по иску, вытекающему из нарушения одной стороной договора условия об оплате товара (работ, услуг) по частям, начинается в отношении каждой отдельной части со дня, когда лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права. Срок давности по искам о просроченных повременных платежах (проценты за пользование заемными средствами, арендная плата и т.п.) исчисляется отдельно по каждому просроченному платежу.

Требования о взыскании арендной платы заявлены за период с 31.10.2007 по 31.12.2009. Иск подан в суд 02.09.2011, следовательно, с учетом условий договора о сроках оплаты (помесячно; пункт 8.2) срок давности пропущен в отношении требований, заявленных за период с 31.10.2007 по 02.09.2008, что является дополнительным основанием для отказа в иске в соответствующей части.

В отношении требования о взыскании 25 264 500 руб., составляющих затраты на покупку запчастей и агрегатов для воздушного судна, апелляционный суд пришел к следующему.

В соответствии со статьей 393 ГК РФ должник обязан возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств. Убытки определяются по правилам, предусмотренным статьей 15 ГК РФ.

Согласно статье 15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Возмещение убытков является мерой гражданско-правовой ответственности для применения которой, в соответствии со статьями 15, 393 ГК РФ, частью 1 статьи 65 АПК РФ истцу необходимо доказать одновременное наличие следующих обстоятельств: факт причинения убытков, их размер; неправомерность действий ответчика; причинно-следственную связь между указанными действиями и возникшими убытками.

Исследовав и оценив по правилам статьи 71 АПК РФ имеющиеся в деле доказательства, апелляционный суд пришел к выводу о недоказанности истцом обстоятельств, являющихся основанием для возложения на ответчика обязанности по возмещению убытков.

В обоснование факта причинения убытков и их размера общество ссылается на акт оценки технического состояния судна (без номера и даты на 6-ти листах), содержащий перечень недостающих агрегатов (т.2 л.д.123-134). Вместе с тем указанный документ не подписан ни истцом, ни ответчиком, ни третьим лицом, и не содержит отметки о том, что он является приложением к какому либо документу, что исключает возможность его использования в качестве доказательства по делу.

В договоре N 03/08 от 29.04.2008 (т.1 л.д. 49-51), заключенном между обществом и авиакомпанией, стороны предусмотрели осуществление совместной деятельности по восстановлению летной годности судна. По условиям этого договора (п. 2.1.1) общество обязалось за свой счет, самостоятельно или по договоренности с третьими лицами осуществлять покупку и поставку в адрес авиакомпании всего необходимого оборудования, предусмотренного специальным перечнем, являющимся неотъемлемой частью договора (в деле отсутствует). В письме от 30.04.2008 (т.3 л.д.136-137) авиакомпания уточнила перечень деталей и агрегатов, необходимых для установки на судно.

На основании письма общества от 05.05.2008 (т.1 л.д. 42) авиакомпания «Южные авиалинии» по договору купли-продажи от 15.05.2008 (т.1 л.д.36-41) приобрела у компании «Transavia air limited» указанное авиаоборудование на сумму 874 000 долларов США, составляющую, по мнению общества, сумму заявленных убытков.

Вместе с тем упомянутые договоры и письма также не могут быть приняты в качестве доказательств наличия убытков (их размера), поскольку компания, как лицо, которому вменяется причинение вреда, участником соответствующих договоров и переписки не являлась, к участию в установлении и фиксации размера вреда не привлекалась, факт необходимости приобретения запчастей и агрегатов в заявленном количестве, а также их установки на судно, оспаривало.

Из материалов дела также не следует, что разукомплектование судна произведено компанией либо по её указанию. Напротив, как установлено судом и не оспаривается истцом, снятие деталей и агрегатов с судна произведено субарендатором в целях использования на других воздушных судах авиакомпании. Доказательств, свидетельствующих о том, что снятые детали и агрегаты впоследствии были переданы компании и удерживаются ею, истцом не представлено.

Таким образом, причинно-следственная связь между действиями ответчика (неисполнение обязательств по возврату судна) и возникшими убытками (расходы на приобретение авиаоборудования) отсутствует.

Апелляционный суд считает, что по требованию о взыскании убытков истцом также пропущен срок исковой давности.

Из содержания иска следует, что о разукомплектовании судна истец узнал в июле 2007 года. В отзыве (т.2 л.д.121) истец указывает на то, что 16.07.2007 состоялись переговоры с участием представителей общества, компании, авиакомпании, на которых стороны пришли к соглашению о необходимости восстановлении судна (т.2 л.д.97). 23.12.2007 представителями общества и авиакомпании произведен осмотр судна, в результате которого выявлено отсутствие агрегатов и комплектующих. 29.04.2008 общество и авиакомпания заключили договор о совместной деятельности по восстановлению летной годности судна. Письмом от 30.04.2008 авиакомпания уточнила обществу перечень деталей и агрегатов, необходимых для установки на судно.

Таким образом, о причинении вреда имуществу, а следовательно, и о нарушении своего права, общество должно было узнать не позднее 30.04.2008. Исковое заявление поступило в суд 02.09.2011, то есть с пропуском срока исковой давности.

В силу пункта 2 статьи 199 ГК РФ истечение срока исковой давности является самостоятельным основанием для отказа в иске.

Так как при рассмотрении дела судом первой инстанции неправильно применены нормы материального права, выводы не соответствуют обстоятельствам дела, обжалуемое решение подлежит отмене с принятием нового судебного акта об отказе в удовлетворении исковых требований на основании пунктов 3, 4 части 1 статьи 270 АПК РФ.

Доводы апелляционной жалобы о том, что вопреки условиям договора суд разрешил дело по нормам российского законодательства, а не страны ответчика, являются несостоятельными.

Согласно пункту 1 статьи 1210 ГК РФ стороны договора могут выбрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по этому договору.

Если из совокупности обстоятельств дела, существовавших на момент выбора подлежащего применению права, следует, что договор реально связан только с одной страной, то выбор сторонами права другой страны не может затрагивать действие императивных норм страны, с которой договор реально связан (п.5 ст.1210 ГК РФ).

В данном случае спорные правоотношения вытекают из обязательственных отношений по договору аренды воздушного судна, заключенному сторонами в соответствии с законодательством Российской Федерации. Рассматривая исковые требования, суд первой инстанции правильно исходил из необходимости применения к спорным правоотношениям норм российского права, а не права страны ответчика (Республика Сейшельские острова), которому подчинили сделку ее участники, ввиду реальной связи заключенного между сторонами договора только с Россией и об императивном характере ввиду этого норм российского права.

Закрепленное в пункте 10.1 договора право сторон на взыскание убытков за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств в соответствии с действующим законодательством страны ответчика не лишает истца права на защиту своих прав и законных интересов с применением способов защиты, предусмотренных российским законодательством, в том числе путем обращения с иском о взыскании убытков в порядке статьи 15 ГК РФ.

Ссылка апеллянта на несоблюдение истцом досудебного порядка урегулирования спора отклоняется, поскольку по рассматриваемой категории дел действующим законодательством такой порядок урегулирования спора не предусмотрен, равно как и не предусмотрен он договором аренды, в котором лишь указано на необходимость разрешения споров путем переговоров.

Доводы апелляционной жалобы о неправомерном отказе суда в назначении почерковедческой экспертизы подписи Козловой Н.В. в договоре аренды от 16.01.2002 и акте приема-передачи от 15.04.2002 в целях проверки заявления о фальсификации доказательств, не могут быть признаны обоснованными.

Письменные доказательства представляются в арбитражный суд в подлиннике или в форме надлежащим образом заверенной копии (часть 8 статьи 75 АПК РФ).

Представленные ответчиком незаверенные надлежащим образом светокопии договора аренды от 16.01.2002 и акта приема-передачи от 15.04.2002 с текстом, отличающимся от текста договора представленного истцом, не отвечают требованиям, предъявляемым к письменным доказательствам, в связи с чем не могут рассматриваться судом в качестве доказательств, ставящих под сомнение подписание сторонами договора аренды, представленного истцом (т.1 л.д.127-134). Кроме того, фактическое исполнение договора аренды подтверждено материалами дела.

Таким образом, отказывая в удовлетворении ходатайства о назначении экспертизы, суд правомерно исходил из того, что собранные по делу доказательства являются достаточными для правильного разрешения спора, необходимость проведения почерковедческой экспертизы для установления лиц, подписавших договор и акт приема-передачи, отсутствует.

Доводы апелляционной жалобы о непринятии судом во внимание разъяснений Информационного письма Президиума ВАС РФ N 70 от 04.11.2002 «О применении арбитражными судами статей 140 и 317 Гражданского кодекса Российской Федерации» при определении валюты, в которой в судебном акте должны быть указаны подлежащие взысканию денежные суммы, не имеют правового значения, поскольку обоснованность исковых требований истцом не доказана.

Ссылка апеллянта на поддельность документов (договора купли-продажи воздушного судна от 12.05.2008, претензионного письма от 10.06.2010) отклоняется судом апелляционной инстанции, поскольку указанные документы не имеют существенного значения для разрешения настоящего спора.

Нарушений норм процессуального права, являющихся в соответствии с частью 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации основаниями для отмены судебного акта в любом случае, апелляционным судом не установлено.

По правилам статьи 110 АПК РФ с учетом результатов рассмотрения апелляционной жалобы расходы по уплате государственной пошлины по иску и по апелляционной жалобе относятся на истца.

Руководствуясь статьями 268, 269, 270, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Шестнадцатый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Республики Калмыкия от 26.03.2014 по делу N А22-1569/2011 отменить, принять по делу новый судебный акт.

В удовлетворении исковых требований отказать.

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью «Компьютер Технолоджи» в доход федерального бюджета 168 856 руб. госпошлины по иску.

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью «Компьютер Технолоджи» в пользу компании «FALCON INC» 2 000 руб. расходов по госпошлине по апелляционной жалобе.

Постановление вступает в законную силу с момента его принятия и может быть обжаловано в Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа в двухмесячный срок через суд первой инстанции.

Председательствующий

Е.Г. Сомов

Судьи

З.А. Бейтуганов
Н.Н. Годило

Для просмотра актуального текста документа и получения полной информации о вступлении в силу, изменениях и порядке применения документа, воспользуйтесь поиском в Интернет-версии системы ГАРАНТ:

Все зависит от класса судна если это не морское, то регистрации не подлежит

аренда морского судна подлежит регистрации

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации

Статья 33 КТМ РФ

Статья 33. Реестры судов Российской Федерации

1. Судно подлежит регистрации в одном из реестров судов Российской Федерации (далее — реестры судов):

Государственном судовом реестре;

судовой книге;

бербоут-чартерном реестре;

Российском международном реестре судов.

(абзац введен Федеральным законом от 20.12.2005 N 168-ФЗ)

2. Право собственности и иные вещные права на судно, а также ограничения (обременения) прав на него (ипотека, доверительное управление и другие) подлежат регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге.

Право собственности и иные вещные права на судно, зарегистрированное в Российском международном реестре судов, а также ограничения (обременения) прав на него (ипотека, доверительное управление и другие) подлежат регистрации в Российском международном реестре судов, за исключением таких прав и ограничений (обременений) прав на судно, зафрахтованное по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру).

(абзац введен Федеральным законом от 20.12.2005 N 168-ФЗ)

Регистрация в Российском международном реестре судов судна, имеющего ограничения (обременения), и исключение из указанного реестра такого судна осуществляются с согласия в письменной форме лица, в пользу которого установлено соответствующее ограничение (обременение).

(абзац введен Федеральным законом от 20.12.2005 N 168-ФЗ)

3. Регистрация судна в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов или судовой книге, права собственности и иных вещных прав на судно, а также ограничений (обременений) прав на него является единственным доказательством существования зарегистрированного права, которое может быть оспорено только в судебном порядке.

(в ред. Федерального закона от 20.12.2005 N 168-ФЗ)

4. Реестры судов, предусмотренные пунктом 1 настоящей статьи, ведутся в соответствии с правилами, установленными настоящей главой.

Правила регистрации судов и прав на них в морских портах утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

(в ред. Федерального закона от 08.11.2007 N 261-ФЗ)

5. В Государственном судовом реестре регистрируются суда, технический надзор за которыми осуществляется органами технического надзора и классификации судов в соответствии с пунктом 2 статьи 23 настоящего Кодекса.

В судовых книгах регистрируются суда, технический надзор за которыми осуществляется другими органами в соответствии с пунктом 3 статьи 23 настоящего Кодекса.

В Государственном судовом реестре и судовых книгах не регистрируются шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна.

6. В бербоут-чартерном реестре регистрируются суда, которым в соответствии с пунктами 2 и 3 статьи 15 настоящего Кодекса временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации.

7. В Российском международном реестре судов регистрируются суда, которые используются для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также для оказания иных связанных с осуществлением указанных перевозок услуг. К использованию судов для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа относится также сдача судов в аренду для оказания таких услуг.

Суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов, могут использоваться для перевозок и буксировки в каботаже в соответствии с пунктом 2 статьи 4 настоящего Кодекса.

(п. 7 введен Федеральным законом от 20.12.2005 N 168-ФЗ)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *